Tu-95

Tu-95 (projekti "95", tuote "B", Naton kodifioinnin mukaan : Bear  - "Bear" ) - Neuvostoliiton ja Venäjän potkuriturbiinien strateginen pommikone - ohjustukialus , maailman nopein potkuriturbomottoreilla varustettu lentokone [3] . Tähän asti se on ollut maailman ainoa potkuriturbomottoreilla varustettu sarjapommikone ja ohjustukialus . Se oli Neuvostoliiton symboli sotilaallis-strategisen pariteetin varmistamisesta [4] kylmän sodan aikana . Se on edelleen käytössä risteilyohjusten, kuten Kh-101 :n, kantajana , koska sen polttoaineenkulutus on pienempi kuin suihkukoneiden ja mikä tärkeintä, SBIRS -satelliittien paremman varkauksen ansiosta. uusin [5] . National Interest huomauttaa, että on melko naiivia pitää Tu-95:tä "vanhentuneena aseena", koska itse asiassa sellaiselta lentokoneelta ei vaadita muuta kuin pitkän matkan lentämistä, ja sen todelliset aseet ovat uusimmat risteilyohjukset - kuten X-101 , joka sallii 5500 km:n etäisyydellä Tu-95:n "rankaisematta" hyökätä kohteisiin, jotka eivät ole ilmapuolustusjärjestelmien kantaman ulkopuolella. Tu-95:n käytännön käyttö Syyriassa osoitti, että lentokone ei ole "abstrakti ydinpelote", vaan sitä voidaan itse asiassa käyttää nykyaikaisissa paikallisissa sodissa [6] .

95 lentokoneesta kehitettyjen muunnelmien kokonaismäärä, mukaan lukien sarjamuutokset, prototyypit, lentävät laboratoriot ja toteutumattomat projektit, lähestyi viittäkymmentä, ja lentokoneiden kokonaismäärä oli lähes 500 yksikköä [7] .

Tu-95-muutosten perusteella luotiin lentäviä laboratorioita eri tarkoituksiin, matkustaja mannertenvälinen linja - Tu-114 ja sen suunnittelukuljetusversio. Tu-114:n pohjalta puolestaan ​​luotiin AWACS -taistelukone  - Tu-126 . Projektin "95" suora kehitys korkeammalla ilmailun teknisellä tasolla oli PLO -koneen muunnos , joka sarjassa muodosti muunnossarjan Tu-142- perheen lentokoneista erilaisiin taistelutarkoituksiin.

Sarjan historia

1940-luvun lopulla ja 1950-luvun alussa Neuvostoliiton johto pelkäsi Yhdysvaltojen ydinhyökkäyksen uhkaa . Yhdysvaltain strategisella ilmajohdolla oli sekä B-29- tyyppisiä ydinaseita kantavia pitkän kantaman raskaita pommikoneistoja Amerikan ulkopuolella sijaitsevissa lentotukikohdissa että mannertenvälisiä mäntäturbiini-strategisia pommikoneita B -36 . Samaan aikaan Neuvostoliiton ilmavoimilla oli vain Tu-4- tyyppisiä pitkän kantaman pommittajia - amerikkalaisen B-29 :  n lisenssittömät kopiot , jotka eivät voineet toimia Neuvostoliiton lentokentillä Yhdysvaltojen alueella riittämättömyyden vuoksi. Lentokenttä tähän tarkoitukseen, mutta sopivien ulkomaisten tukikohtien kautta Neuvostoliitolla ei sitä silloin ollut.  

16. syyskuuta 1949 annettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 3929-1608 kokeellisen raskaan mannertenvälisen pommikoneen " 85 " rakentamisesta A. N. Tupolevin suunnittelutoimistossa . Vuoden 1951 alussa johtolentokone "85-1" astui tehdastesteihin, mutta vuoden loppuun mennessä ohjelmaa alettiin rajoittaa. Saavutetusta 12 000 km:n lentoetäisyydestä huolimatta lentokoeohjelma keskeytettiin lisäturhuuden vuoksi (kaksi rakennettua konetta käytettiin myöhemmin suunnittelutoimistossa erilaisiin testeihin).

Tuolloin oli käynnissä Korean sota , jossa ilmailua käytettiin laajalti. Taistelujen aikana asiantuntijoille kävi selväksi, että mäntämoottoreilla varustetuilla lentokoneilla ei ollut enää mahdollisuuksia ja lentokoneiden suunnittelussa oli päästävä täysin uudelle tasolle kaasuturbiinivoimaloilla ja uusilla laitteilla. Myös Yhdysvallat päätyi samanlaisiin johtopäätöksiin ryhtyessään vähitellen luopumaan B-36:n käytöstä ja nopeuttaen B-47 :n ja B-52 :n kehitystyötä . Isossa-Britanniassa he työskentelivät V-sarjan strategisten pommikoneillaan, jotka pystyivät kantamaan ydinaseita.

Vuoden 1950 alussa V. M. Myasishchev haki lentoteollisuusministeriöön SDB-lentokoneita koskevan teknisen ehdotuksen (katso M-4-lentokone (luomishistoria)) TsAGI :n tieteellisen ja teknisen neuvoston myönteisellä päätelmällä . Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden ministeri M. V. Khrunichev pakotettiin ottamaan viipymättä yhteyttä Kremliin ja siirtämään välittömästi kaikki tarvittavat materiaalit I. V. Stalinille. Stalin kutsui Tupolevin ja kysyi häneltä mahdollisuudesta luoda mannertenvälinen suihkupommikone mahdollisimman pian vastauksena amerikkalaisten kehitykseen. Tupolev vastasi, että nykyisten suihkuturbimoottoreiden alhaisen hyötysuhteen vuoksi tällaisen lentokoneen luominen oli mahdotonta, mikä johtuu ensisijaisesti erittäin suuresta lentopolttoainevarannosta . Stalin pysähtyi, meni pöydän luo, avasi siinä makaavan kansion, selasi useita sivuja ja sanoi: "Outoista. Mutta toinen suunnittelijamme raportoi, että tämä on mahdollista, ja sitoutuu ratkaisemaan ongelman ... "Tupolev, ymmärtäen, että Stalin oli erittäin tyytymätön hänen vastaukseensa, ja ennakoiden, että hänen 85 lentokoneensa aihe suljettaisiin, ilmoitti keskustelu Stalinin kanssa hänen sijaiselleen L. L. Kerberille…[AK 1996-01(31)]

Stalin käski välittömästi ilmavoimien ylipäällikköä kehittämään kiireellisesti taktisen ja teknisen toimeksiannon mannertenvälisen suihkupommikoneen suunnittelua varten V. M. Myasishchevin teknisen ehdotuksen perusteella. Tupolev kutsuttiin jälleen Kremliin. Tutkittuaan TTZ:n Tupolev sanoi: "En koskaan tee sellaista lentokonetta, koska suurten siipien räpytystä ei ole tutkittu ollenkaan, ja sitä on mahdotonta voittaa transonisilla nopeuksilla!" Samalla hän esitti perusteltuja argumentteja, jotka liittyivät laskelmiin ja kokeisiin perustuviin Neuvostoliiton tieteellisen tutkimuksen tuloksiin. Siihen Stalin sanoi vihaisesti: "Jos se ei onnistu, autamme, jos et halua, me pakotamme!" ... A. N. Tupolev: "Mutta en tiedä miten! ” ... ”Mutta Myasishchev, hän haluaa! Hän harjoittaa liiketoimintaa Moskovan ilmailuinstituutissa ja jopa esitti Hrunitševille ehdotuksen tehdä strateginen pommikone, jolla on pyyhkäisy siivellä ... "[AK 1996-01 (31)]

24. maaliskuuta 1951 annettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus OKB-23 V. M. Myasishchevin entisöimisestä , jonka tavoitteena oli luoda uusi lupaava mannertenvälinen strateginen pommikone "polaarisen kantaman kanssa" mahdollisimman pian. 11. heinäkuuta 1951 annettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 2396-1137, jota seurasi MAP -määräys nro 654, jonka mukaan A. N. Tupolevin suunnittelutoimistoa määrättiin suunnittelemaan ja rakentamaan nopea pitkän kantaman pommikone kahdessa versiossa: 1. neljällä 2TV-tyypin -2F-TVD:llä, jonka siirto lentokokeisiin syyskuussa 1952; 2. - neljällä TV-12:lla, joiden määräaika siirtymiselle lentokokeisiin syyskuussa 1953. Eli samasta aiheesta Neuvostoliitossa kaksi suunnittelutoimistoa aloitti työskentelyn rinnakkain: OKB-23 ja OKB-156.

Vuonna 1951 ilmavoimien komissio hyväksyi kehitetyn OKB-156-projektin, saman vuoden joulukuussa lentokoneen layout hyväksyttiin ja hyväksyttiin. Lentokonetehtaalla numero 156 aloitettiin kahden prototyypin "95" rakentaminen.

Lentokoneen ensimmäinen prototyyppi koodilla "95-1" sisälsi neljän OKB-276 :n kehittämän 2TV - 2F potkuriturbiinivoimayksikön asennuksen . Jokainen tällainen yksikkö oli kaksi TV-2- potkuriturbiinimoottoria, jotka toimivat planeettavaihteen kautta yhteisellä potkurilla . TV-2 (TV-022) moottori on modifioitu kopio saksalaisesta JUMO-022-moottorista, pilottitehtaan nro 2 pääsuunnittelija  on A. Scheibe, esisuunnitteluryhmän päällikkö Yu. Vogte ja suunnitteluryhmän johtaja on F. Brandner. Potkurille siirretyn voimayksikön valtavan tehon vuoksi otettiin käyttöön koaksiaalisen vastakkaisen räjähteen konsepti (muuten potkurin halkaisija ylittäisi 7 metriä, mikä ei ollut hyväksyttävää sijoittelusyistä).

2TV-2F-moottorit oli tarkoitettu väliaikaiseksi toimenpiteeksi tulevan TV-12- moottorin valmiuden ajoitukseen liittyvän epävarmuuden vuoksi .

"95"-lentokoneen rungon asettelussa valittiin pääosin "85"-koneen hyväksi todetut ratkaisut, aihiot ja kokoonpanot, mutta uudella korkealla kuvasuhteella pyyhkäisyllä siivellä.

95-lentokoneen moottoreiden hienosäätämiseksi OKB-156:een siirrettiin lentäväksi laboratorioksi muutettu Tu-4 sarja . Vuoden 1952 puoliväliin mennessä Tu-4LL (tilaus 175LL) oli valmis. Siihen asennettiin tarvittavia kehitystestejä varten tavanomaisen kolmannen moottorin ASh -73TK sijasta 2TV-2F-moottori, jonka jälkeen koneen toisen version TV-12-moottori tuotiin samaan lentävään laboratorioon.

Lentokoneen "95" työpiirustukset alkoivat valmistella syyskuussa 1951, vuotta myöhemmin ne olivat täysin valmiita. Elokuusta marraskuun loppuun 1951 tehtaan mallipajaan rakennettiin lentokoneen puinen malli .

Suunnittelutoimiston työn, alihankkijoiden työn koordinoimiseksi ja 95-koneen ongelmien ratkaisemiseksi asiakkaan kanssa A. N. Tupolev nimitti N. I. Bazenkovin, myöhemmin Tu-95-perhelentokoneiden pääsuunnittelijan, aiheen työn johtajaksi.

Lokakuussa 1951 pilottitehtaalla aloitettiin 95-1-koneen rakentaminen 2TFV-2F-moottoreilla (tilaus 180-1), samaan aikaan laskettiin lentokoneen rungon toinen kopio staattisia testejä varten. Syksyllä 1952 ensimmäinen koelentokone valmistui periaatteessa ja kuljetettiin telakoittamattomana Žukovskin kaupungin lentokentälle suunnittelutoimiston (ZhLI ja DB) lentokoe- ja kehitystukikohtaan lopullista kokoonpanoa ja lentovalmistelua varten. testit. Siellä kone lopulta koottiin ja 20. syyskuuta 1952 se siirrettiin tehdastesteihin.

"95-1" teki ensimmäisen lentonsa 12. marraskuuta 1952, aluksen komentaja  - koelentäjä A.D. Flight [8] . Vuoden loppuun asti tehtiin kolme lentoa, uuden vuoden jälkeen jatkettiin koneiden testausta ja lukuisia parannuksia. 17. huhtikuuta 1953 kuudentenatoista lennolla kaikkien 4 potkurin nousun automaattinen säätö säädettiin väärin, kone laskeutui vaikeuksissa .

11. toukokuuta 1953 17. koelennon aikana lentokoneessa syttyi kolmannen voimalaitoksen vaihdelaatikon vaihteiston tuhoutumisesta johtuen tulipalo, jota ei voitu sammuttaa tavanomaisin keinoin. Päällikön käskystä 5 miehistön jäsentä poistui koneesta. Kone syöksyi maahan Noginskin kaupungin koilliseen, palava moottori irtosi ilmassa, neljännen moottorin potkurit joutuivat siipiasentoon ja jyrkästi spiraaliin pudonnut kone putosi lähes pystysuoraan maahan. Kuolleet: aluksen komentaja A. D. Perelet, aluksen navigaattori S. S. Kirichenko, lentoinsinööri A. F. Chernov, tärinätestiteknikko NII-CO AM Bolshakovista.

Tutkimus osoitti, että OKB-276-testilaatikossa oli aiemmin tapahtunut moottorin vaihteiden väsymisvika tulipalon kanssa, mutta N. D. Kuznetsov hiljensi tämän tosiasian. Tapausta analysoidessaan Tupolev sanoi yllättäen seuraavaa:

Kenellä ei ole reikää? Kuka ei tee virheitä? Tosiasian salailusta moottorin pääsuunnittelijaa pitäisi tietysti moittia, nämä ovat yksityiskohtia. Ehdottamalla ankarimpia toimenpiteitä Kuznetsoviin liittyen, - hän kääntyi läsnäolijoihin - puhuit tapauksen eduista. Mutta se, mitä ehdotat, voi aiheuttaa suurta haittaa maan puolustukselle. Tämä epäonninen moottori on Tu-95:ssä. Kun keskustelimme tässä toimistossa lähes kaksi viikkoa, Khrunichev ja minua kutsuttiin hallitukseen useammin kuin kerran ja kysyttiin, millä keinoilla Tu-95 voitaisiin saada jaloilleen. Siten se, mitä jotkut toverit tarjoavat, pilaa täysin tämän valtion tärkeysjärjestyksen. Suunnitteluryhmän katkaiseminen, johtajan poistaminen tarkoittaa tämän maailman tehokkaimman moottorin ja samalla Tu-95-lentokoneen tuhoamista. Tätä ei voi tehdä. Ratkaisumme tulisi suunnata tukemaan 2TV-2F-moottoria ja sen muita muunnelmia.

Ja tämän tavoitteen saavuttamiseksi on välttämätöntä, että koneen pääsuunnittelijaa autetaan, eikä häntä jouduta vankilaan. Sen halusin sanoa, Mihail Vasilyevich!

95-2 purjelentokoneen tuotanto saatiin päätökseen marraskuussa 1952, heinäkuuhun 1954 asti jatkui loputon parannusten ja suunnittelumuutosten ketju, minkä jälkeen kone odotti vielä puoli vuotta moottoreita, jotka oli huolellisesti tuotu mieleen OKB-276:ssa. . Tu-4LL-lentolaboratorioon asennettiin kokeellinen TV-12-moottori, ja sitä testattiin joulukuuhun 1954 saakka.

16. helmikuuta 1955 koelentäjä M.A. Nyukhtikovin johtama miehistö nosti 95-2-koneen ensimmäistä lentoa varten. Koekoneen testaus ja jalostus kesti lähes koko vuoden, 20. tammikuuta 1956 asti, ja päätös koneiden hyväksymisestä sarjaan tehtiin kesällä 1955, ennen tehdastestien valmistumista.

Sarjatuotanto alkoi vuonna 1955. Sarjaan kuului Tu-95 ja Tu-95M pommikoneet; pitkän kantaman strateginen tiedustelulentokone Tu-95MR; pitkän matkan tiedustelu- ja kohdelentokoneet Tu-95RT; strategiset ohjustukialukset Tu-95K ja Tu-95KM.

Eri muunneltuina rakennetut Tu-95:t olivat käytössä 1990-luvun alkuun asti, ja niille tehtiin useita suuria moottoreiden, aseistuksen ja varusteiden muutos- ja modernisointitöitä. 90-luvun alkuun asti koneista rakennettiin myös täysin uusia modifikaatioita ja muunnelmia.

Tuotanto ja modernisointi

Vuosina 1954-1957 rakennettiin 30 sarjalentokonetta, joista yksi oli tarkoitettu tilastollisiin kokeisiin (sarjanumero 5800303). Kolme lentokonetta päivitettiin Tu-95K:ksi (nro 4800001, 4800002 ja 6800404), yksi lentokone muutettiin Tu-95RS:ksi (nro 5800101), lentokone nro 6800402 muunnettiin Tu-116 USSR-76462:ksi. Lentokone nro 5800302, joka kuuluu 1023. TBAP:hen, muunnettiin toimittamaan kokeellista tuotetta AN602 (50 megatonin TNT supertehokas lämpöydinpommi ).

Lentokone Tu-95M vuosille 1957-1958. 18 rakennettu. Ensimmäinen nro 7800408 rakennetuista koneista muutettiin Tu-95LAL:ksi atomolet-ohjelman mukaisesti, toinen rakennettu lentokone nro 7800409 muutettiin Tu-116 USSR-76463:ksi; Lentokoneet nro 7800410, 7800501, 7800502, 7800506 päivitettiin Tu-95MR valokuvatiedustelukoneiksi, sitten kolme ensimmäistä nostettiin MP-2-tasolle ja ohjelman päätyttyä kaikki neljä muutettiin koulutustu-95U:ksi. Lentokone nro 8800510 muutettiin Tu-95RT:ksi, lentokone nro 8800601 päivitettiin Tu-95M-5 ohjustukialukseksi ja sitten Tu-95M-55.

Tu-95K-ohjustukialuksia rakennettiin 50 kappaletta (yhdessä muunnettujen Tu-95 nro 4800001, 4800002 ja 6800404 kanssa, jotka modernisoinnin jälkeen saivat numerot: 6802001, 6802002 ja 6802003). Myöhemmin 24 sarjatuotetta Tu-95K-konetta päivitettiin peräkkäin KD-, KM-, K-22-tasolle. Tilastollisiin kokeisiin käytettiin lentokonetta nro 60802204. Tu-95K oli tuotannossa vuosina 1956-1961.

Tu-95KM 23 ajoneuvoa rakennettiin, numerot 62M52502 - 64M52704. Lentokonetta nro 63M52607 käytettiin lentävänä laboratoriona ohjusten testaamiseen GNIKI:ssä. Kaikki muut lentokoneet muutettiin sitten Tu-95K-22:ksi. Tu-95KM rakennettiin vuosina 1962-1965.

Tu-95RT:t rakensivat 52 lentokonetta, numerot 63MRTS001-69MRTS602. Tuotannossa 1963-1969.

Tu-95MS muunnettu Tu-142M 6 -koneista, numerot alkavat 64034200:sta. Modernisointityöt jatkuivat vuoteen 1983 asti.

Tu-95MS-sarjan lentokoneita rakennettiin 34 kappaletta (muiden lähteiden mukaan 56), sarjanumerot alkavat numerolla 100021.

Kaikki lentokoneet rakennettiin tehtaalla #18 , ensimmäiset 6 Tu-95MS:ää tehtaalla #86 .

Rakentaminen

Kaikki Tu-95:n modifikaatiot ovat täysmetallinen nelimoottorinen yksitaso , jossa on pyyhkäisy siipi ja höyhenpeite, sisäänvedettävä kolmen pisteen alavaunu ja kaksi paineistettua hyttiä edessä ja takana.

Huom . Lentokoneen suunnittelun kuvaus on annettu liittyen "tuoteperheeseen V" - vanhat muunnelmat Tu-95M:stä, KM:stä, RC:stä jne. Tällä hetkellä käytössä oleva Tu-95MS:n (VP-021) muunnos kuuluu aiemmista käytöstä poistetuista modifikaatioista merkittävästi poikkeavaan, sillä lentokone luotiin Tu-142M anti-submarine lentokoneen (VPM) pohjalta ja prototyyppi sai nimekseen Tu-142MS. Tu-95MS:n runko ja yleiset lentokonejärjestelmät vastaavat suurelta osin sukellusveneiden vastaista mallia (katso Tu-142:n tekninen kuvaus ).

Lentokone purjelentokone

Lentokoneen rungon päämateriaalina ovat alumiiniseokset D16 ja V95, teräs 30KhGSA ja 30KhGSNA (voimayksiköt, telakointi ja kiinnikkeet), magnesiumvaluseokset ML5-T4.

Poikkileikkaukseltaan pyöreä runko toimivalla kuorella, sarja kehyksiä ja naruja. Verhous on kiinnitetty piiloniiteillä, saumat tehdään päästä päähän. Rungon suunnittelussa on useita kantavia elementtejä, jotka lisäävät sen lujuutta ja jäykkyyttä lastiruumassa, sisäänkäyntiluukuissa ja etumaisten laskutelineen jalan kiinnityspisteissä. Tekniset liittimet jakavat rungon osiin: F-1 nenävalo; keulaosa, sisältää paineistetun ohjaamon F-2 (sp. nro 1÷13); F-3:n (sp. nro 13a÷49) keskimmäinen ei-hermeettinen osa; hännän vuotava osa F-4 (sp. nro 50÷87); perän hermeettinen hytti F-5 (sp. nro 87 ÷ perän aseen kiinnitys); peräaseen asennus.

F-1-nenäkatos ja F-2-eturunko muodostavat yhdessä paineistetun etuohjaamon, jossa miehistön työasemat sijaitsevat. F-2-rungon alaosaan, navigaattorin työpaikan lattian alle, on asennettu radioläpinäkyvällä tutkakupulla suljettu tutka-antenni ja sp. Nro 6÷13, etulaskutelineen osa tehdään ohjaamon lattian alle. Etulaskuteline vetäytyy alavirtaan runkoon ja sulkeutuu kahdella läppäparilla. Sisäänkäynti etuhyttiin tapahtuu maatikkaita (tikkaita) pitkin ohjaamon lattiassa olevan saranoidun luukun kautta pneumaattisen sylinterin ohjaamana. Kulkuluukku on varustettu hätäavausmekanismilla (joka toimii samanaikaisesti etulaskutelineen hätävapautuksen kanssa) ja laitteella, joka poistaa ohjaamon ylipainetta. Miehistön suorittaman lentokoneen hätäevakuoinnin helpottamiseksi ohjaamoon asennetaan liikkuva lattia, jossa on hydraulinen käyttö hydrauliakusta ja poikittaiskädensijat.

Paineohjaamon nenäkatos ja ikkunat on lasitettu orgaanisella ja osittain silikaattilasilla. Navigaattorin nenälyhdyn alemmassa litteässä kaltevassa tuulilasissa ja ohjaajan eteenpäin katselulaseissa on silikaattitriplex-lasit sähkölämmityksellä, loput ikkunat ovat pleksilasia. Lentoinsinöörin ja navigaattori-operaattorin työpaikkojen sivuikkunat on tehty nollattaviin hätäluukkuihin - mahdollistamaan nopea poistuminen ohjaamosta, jos koneesta ei pääse poistumaan kulkuluukun kautta. Hytin yläosassa, lähellä sp. Nro 13, pyöreä läpinäkyvä läpipainopakkaus, jossa on rengasmainen tähtäysasema VS-153VK ylempään pistoolitelineen. Erilaiset instrumentit, lentokoneiden ohjauslaitteet, ilmailu-, korkeus- ja muut laitteet sijaitsevat paineistetussa edessä.

Lentokoneen miehistö on 7-11 henkilöä (muokkauksesta riippuen). Esimerkiksi Tu-95MS:ssä - aluksen komentaja, aluksen apulaispäällikkö, aluksen päällikkö, aluksen toinen navigaattori, laivan viestintälaitteiden (BSS) käyttäjä, lentoinsinööri, ampumalaitteistojen komentaja (KOU). Tu-95RT-koneissa - aluksen komentaja, apulaivan komentaja, vanhempi teknikko, navigaattori-navigaattori, navigaattori-operaattori (Success-U-laitteet), Success-U-laitteiden toinen käyttäjä, SBD-operaattori (ultra-high-speed) laite "Shark") , RTR:n (elektroninen tiedustelu) operaattori, vanhempi ampuja-radiooperaattori, radiokuunteluaseman "Cherry" ja KOU:n operaattori.

Siiven keskiosa on kiinnitetty F-3-rungon keskiosaan (sp. nro 19 ÷ 28 väliin), jonka takana (välissä sp. nro 28 ÷ sp. nro 45) on eristetty ja lämmitetty tavaratila (pommipaikka), suljettu kahdella läppäparilla. Tu-95RT-koneissa rahtitilan sijaan on tekninen osasto, jossa on "Success-U" -laitteisto.

For sp. Nro 45:ssä on osasto kohdemerkkivalopommeille, jossa sijaitsevat myös lentokoneen palonsammutusjärjestelmän sylinterit. Suurin osa muusta F-3-runko-osan tilavuudesta on pehmeiden polttoainesäiliöiden (nro 1, 2, 3, 6a, 6b) säiliöissä. Vasemmalle puolelle (osien nro 14 ja 17 väliin), lähemmäksi rungon ulkopintaa, on asennettu kaksi konttia LAS-5-2M-pelastusveneillä. F-3a:n runko-osan sivuilla on tankoja ja kaapeleita lentokoneen ohjausjohdoille, useita sähkölaitteita. F-4:n perärungon (osaston) sisällä on pehmeät polttoainesäiliöt (nro 4, 5, 5a), neutraalikaasusylinterit, hydraulijärjestelmä ja happilaitteiston yksiköt, joihin tehdään huoltoluukku, ylempi ja alempi. tornikiväärin tykistökiinnikkeet on asennettu, hännän lisälaskutusteline.

Päälle on asennettu haarukka power sp:n solmuihin. 81 ja 87, evä ja hännänvakain on kiinnitetty. F-5:n perässä paineistetussa osastossa on työpaikkoja ampumalaitteistojen komentajalle (KOU) ja ilma-ampuja-radiooperaattorille (AFR, Tu-95RT:iden modifikaatiosta - elektronisen tiedustelupalvelun operaattori). Perätykin kiinnitys on kiinnitetty peräpaineohjaamon voimarungoille ja päälle tähtäystutka PRS-1. Sivupuoliskot ja ampumismahdollisuuden näkemiseksi takapaineohjaamon sivuilla on asennettu kaksi suurta, pisaran muotoista orgaanisesta lasista valmistettua kuplia, joissa on kaksi alemman aseen kiinnitysasemaa. Taka-ohjaamon ikkunat on lasitettu läpinäkyvällä panssari- silikaattitriplexillä. Vasemmalla puolella on lasitettu hätäluukku ja oikealla ikkuna. Takahytin sisääntuloluukku avataan paineilmasylinterillä eteenpäin ja alas lennon aikana.

Caisson -tyyppinen siipi koostuu keskiosasta, kahdesta keskipisteestä ja kahdesta ulkopisteestä. Sen pyyhkäisykulma on 35º. Lentokoneen hyväksyttävien lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien varmistamiseksi siiven takareunaan on asennettu yksiurainen sisäänvedettävä sähkökäyttöinen läppä, jossa on täysi 30 asteen ulokekulma. Rakenteellisesti läpät koostuvat kahdesta sisä- ja kahdesta ulkoosasta.

Siivessä on neljä pitkälle eteenpäin työntyvää moottorikoneistoa, jotka mahdollistavat siiven aerodynaamisen purkamisen ja suorittavat lepatuksenestopainojen tehtävää. Moottorin konepellit on liitetty siipiin aluesäännön mukaisesti, sisäiset konepellit on rakenteellisesti integroitu päälaskutelineen konepeleihin.

Siipikisonin muodostavat palkkityyppiset etu- ja takaosat, ylempi ja alempi paneeli, jossa on paksu työpinta ja vahvistetut voimakkailla naruilla . Kaikki siiven osat (keskiosa, OCHK-1 ja OCHK-2) on yhdistetty toisiinsa laippa- (liitos) pulttikiinnityksillä: kylkihihnoja pitkin, paneelien ääriviivaa pitkin ja säleikön seiniä pitkin. Kesonissa, ripojen välissä, on 66 pehmeäkumista polttoainesäiliötä. Yläpaneelissa on tehty moottorin konepellin kiinnityskohdat. Päälaskutelineen kiinnityspisteiden pohjapaneeli on vahvistettu kahdella palkin avulla. OCHK-1:n ja OCHK-2:n ylä- ja alapaneeleissa on luukut pääsyä varten ohjausjohdoille, polttoaineen siirtopumpuille, polttoainemittarille, luukut polttoaineen täyttöaukkoja varten ja luukut polttoaineen hätätyhjennysventtiileille.

Kolmiosaiset siivekkeet sijaitsevat ulompien silmälasien häntäosien koko jännevälillä, ja niissä on sisäinen aerodynaaminen ja painokompensointi. Siivekkeen juuriosaan on asennettu trimmeri-servokompensaattori. Siipitasojen yläpintaan on asennettu kolme aerodynaamista harjannetta. Siipien kärkiin on asennettu lentonavigointivalot BANO-45.

Häntä  - uloke, yksikelainen, pyyhkäisy, täysmetallinen, caisson - muotoilu. Pysty- ja vaakasuuntaisten pyrstöjen pyyhkäisykulma on 40 astetta jänteiden neljänneksen linjaa pitkin. Stabilisaattorikeisonirakenne, kiinteä (asennuskulma −2,5º), koostuu kahdesta puolikkaasta, jotka on telakoitu yhteen lentokoneen akselia pitkin. Stabilisaattorin suunnittelussa on otettu huomioon mahdollisuus vaihtaa lennon aikana, mutta vakaajan siirtomekanismia ei asennettu Tu-95:n varhaisiin muunnelmiin, Tu-95MS käytti sähköisellä vaihteistolla varustettua siirtomekanismia. laajentaa operatiivisten linjausten valikoimaa. Rakenteellisesti hissit ja peräsin koostuvat sparrasta, joukosta kylkiluita ja nahkaa, magnesiumseoksen "veitsen" takareunasta. Hissi koostuu kahdesta puolikkaasta, jotka on yhdistetty kardaaniakselilla, siinä on 30 % aksiaalinen aerodynaaminen kompensointi ja painokompensointi 3 % tasapainotuksella. Jokaisessa hissin puoliskossa on käsi- ja sähköohjattu trimmeri. Peräsimessä on 30 % aksiaalinen aerodynaaminen kompensointi ja painokompensointi 2 % tasapainotuksella. Peräsin on varustettu sähkökäyttöisellä trimmeri-servokompensaattorilla.

Lentokoneen laskuteline on kolmipyöräinen. Ohjattava etutuki kahdella jarruttomalla pyörällä, joiden mitat ovat 1100 × 330 mm (pneumaattinen latauspaine - 9 kg / cm²), vetäytyy lennon aikana rungon etuosassa olevaan koloon ja suljetaan kahdella läppäparilla. Se on varustettu vetytyppiiskunvaimentimella (työneste on AMG-10 öljyä, typen täyttöpaine on 27 kg/cm²). Etujalan pyörien pyörimisen ohjaus ohjaajien suuntaohjauspolkimilla.

Jokaisessa päätelineessä on neljä parillista jarrupyörää. Kaikki pyörät on varustettu luistonestolevyjarruilla. Päätelineet vedetään sisään alustan siipigondoleihin samalla kun teliä käännetään ja ne suljetaan viidellä ovella. Kaikki kolme tukea vapautetaan virtausta vastaan, etutuki - hydraulijärjestelmällä, jonka nimellispaine on 150 kg / cm 2 tai hätätilanteessa pneumaattisella järjestelmällä, päätuet - kaksikanavaisella (kaksikanavaisella) MPSH-18MT sähkömekanismit 27 V DC moottoreilla, joiden kunkin teho on 2600 W. Lukkojen avaaminen sisäänvedetyssä asennossa - DC - solenoidit , kaksi solenoidia jokaiselle lukolle, lukkojen hätäkaapelin avaus ja telineiden hätävapautus manuaalisella vinssillä. Kaikissa Tu-95:n muunnelmissa erillinen (vaihtoehtoinen) päälaskutelineen puhdistus/vapautus on mahdollista.

Kaikissa Tu-95-koneissa, paitsi MS-modifikaatiossa, suojaamaan takarunkoa iskuilta virheellisen laskun sattuessa kaksipyöräinen lisätuki, joka on sisään vedettävä lennon aikana sisäänrakennetulla vetytyppiiskunvaimentimella ja lisäjarruilla peruutettaessa ja pneumatiikalla varustetut pyörät, joiden koko on 480 × 200 mm. Häntätuki on vedetty sisään syvennykseen MP-250-sähkömekanismilla ja suljettu parilla pienellä läpällä.

Tu-95:ssä ei ole kaukoistuimia miehistön jäsenille. Lentokoneen hätäevakuointi paineistetusta etuohjaamosta suoritetaan etumaisen laskutelineen syvennyksessä sijaitsevan kulkuluukun kautta. Tässä tapauksessa etutuki vapautetaan väkisin, ja osa ohjaamon lattiasta, joka on rakennettu kädensijalla varustetun kuljetinhihnan muotoon, on hydraulisilla akuilla ohjattu ja mahdollistaa teoriassa putoavan lentokoneen jättämisen suurilla pitkittäisillä ylikuormituksilla. Paineohjaamon takaosasta poistuminen tapahtuu paineistetun takaohjaamon nollattavan luukun kautta. Veteen hätälaskun aikana miehistö voi käyttää kolmea LAS-5M-kumivenettä (Tu-95MS, PSN-10 lautoilla).

Tu-95:n ohjaamon layout oli samanlainen kuin Tu-16 :ssa . Koko sisäinen rakenne oli duraluminin päällä olevan primerin värinen. Hyllyt varusteineen ja osastojen hyllyt sekä ohjaamon sisätilat maalattiin tummanvihreäksi, yksiköt, konsolit ja lohkot pääosin mustia, osa maalattiin hopealla tai vasaraemalilla. Kaikki kojelaudat olivat mattamusta. Lentokoneen sisällä ei ollut koristepaneeleja ja väliseiniä missään, sekä ohjaamoissa että osastoissa kaikki oli täynnä hyllyjä varusteineen, avoimia putkireittejä ja lukuisia käsin paksuisia johtosarjoja laitettiin kehyksiä pitkin. Sisäpuolelta ohjaamojen ja joidenkin osastojen rungon pinta oli liimattu tummanvihreillä lasikuitumatoilla. Ohjaamon istuimet on verhoiltu vaaleanruskealla tai mustalla nahalla.

Hyttien yleinen sisävalaistus oli tavanomaiset valkoiset hehkulamput - PS-45-tyyppiset kohdevalot tukijaloilla ja kattovalaisimet. Lennon aikana kojetaulujen valaisemiseen käytettiin ARUFOSH-45- tai ARUFOSH-50-tyyppisiä ultraviolettisäteilylamppuja UFO-4A-loistelampuilla, jotka säteilyttivät instrumenttien asteikoihin ja nuoliin levitettyä väliaikaista valokoostumusta sekä kojelaudoissa ja ohjausnupeissa olevat kirjoitukset, joiden vuoksi valokoostumuksen hehku kiihtyi.

Ulkopuolella suurin osa lentokoneista oli maalattu "hopealla" - alumiinijauheella. Moottoreiden pakoputkien takana olevien tasojen alapintoja ei alun perin maalattu millään muulla kuin päävärillä. Mutta koska öljyinen musta noki ja noki alkavat nopeasti peittää nämä paikat ja maali irtoaa jatkuvasti, laivueet harjoittelivat näiden paikkojen käsinmaalausta mustalla emalilla.

Tu-95:n ensimmäisten versioiden ohjaamoiden ergonomia oli suoraan sanottuna huono. Tu-95MS:ää kehitettäessä kiinnitettiin jo huomattavaa huomiota ohjaamoiden suunnitteluun ja miehistön mukavuuteen: ohjaamoiden sisäväri on vaaleanvihreä, kojelaudat smaragdinvihreät. Käytössä on koristepaneeleja ja jopa verhoja, ohjaamon valaistus on varjoton punainen ja valkoinen yksilöllisesti säädetyllä kirkkauden säädöllä.

Voimalaitos

Tu-95-koneet otettiin sarjaan NK-12- moottoreilla, jotka on kehitetty Neuvostoliiton ilmailuministeriön valtioliiton koelaitoksessa nro 2 suunnittelija N. D. Kuznetsovin johdolla ja valmistettu Frunze Kuibyshevin moottoritehtaalla (nyt sulautettu Kuznetsov PJSC :hen). ) .

NK-12-moottori on edelleen maailman tehokkain potkuriturbiinimoottori .

NK-12:ssa on 14-vaiheinen kompressori ja erittäin taloudellinen viisivaiheinen turbiini. Tämä moottori on ensimmäinen, joka käyttää ilman ohitusventtiilijärjestelmää kompressorin säätämiseen . NK-12-moottoriturbiinin hyötysuhde on 34 %, mikä on ennätysluku. NK-12-moottorissa käytettiin ensimmäistä kertaa yhtenäistä polttoaineen syötön ohjausjärjestelmää, joka oli suunniteltu yhdeksi yksiköksi (ns. KTA-14 komentopolttoaineyksikkö).

Vääntömomentin siirtämisestä lentokoneen koaksiaalisiin potkureihin tarjoaa ainutlaatuinen tasauspyörästö yksirivinen planeettavaihteisto , jonka luomisessa itse N. D. Kuznetsov oli suoraan mukana . Tämän vaihteiston suunnittelussa ja valmistuksessa käytettiin useita ainutlaatuisia teknisiä ratkaisuja, jotka myöhemmin löysivät laajan sovelluksen muuntyyppisissä lentokonemoottoreissa.

Tu-95:een asennettujen eri modifikaatioiden ja sarjojen AV-60-tyyppiset vaihtuvakorkeiset koaksiaalipotkurit ovat halkaisijaltaan 5,6 metriä ja ne kehitettiin OKB-150:ssä (myöhemmin Stupino Design Bureau of Mechanical Engineering, nyt Aerosilan ydinvoimalaitos ). OKB-150:n johtaja K. I. Zhdanov sai Lenin-palkinnon vuonna 1957 heidän kehityksestään . Potkurit ovat vetäviä, koaksiaalisia, vastakkaisen kierroksen kulmanopeudella 736 rpm (edessä - myötäpäivään, takana - vastapäivään), 4-lapaisia, säädettävä nousu.

Jokainen ruuvi koostuu kahdesta holkista, edessä ja takana. Jokaiseen holkkiin ruuvataan 4 terää. Etunapaan ripustetaan spinneri, takanapa suljetaan nauhoilla. Potkurirakenteen kokonaispaino on 1190 kg.

Päävaihteiston kautta 54,4 % tehosta välittyy etupotkuriin ja 45,6 % moottorin tehosta takapotkuriin. Duralumiinisten siipien laakeripinnat on muodostettu NACA-16-tyyppisestä kantosiipistä. Potkureiden nousua muutetaan potkurin nopeudensäätimeen kytketyllä hydraulimekanismilla. Potkurin siipien ja cocan etureunojen jäänestojärjestelmä on sähköterminen vaihtovirta 115 V 400 Hz (myöhemmin korvattu tehokkaammalla, laivan verkosta 210 volttia 400 Hz). Sähkövirta syötetään yhteisen virrankeräimen kautta takaruuvinapaan ja sitten kahden virrankeräimen kautta eturuuvinapaan.

NK-12- ja NK-12M-moottoreissa oli vain manuaalinen potkurisulkujärjestelmä. Myöhemmin NK-12MV-moottoriin luotiin muunnos, joka oli varustettu luotettavammalla potkureiden "all-mode automaattisella höyhennysjärjestelmällä", joka laukeaa, kun moottorin akselin vääntömomentti laskee. Automaattisen pääsulkujärjestelmän lisäksi moottorit varustettiin pakkosulkujärjestelmällä ja varahälytysjärjestelmällä pakottamalla puristettua typpeä potkurin napaöljyjärjestelmään.

Moottorin suuri teho ja potkureiden rakenne määräävät sen ennennäkemättömän melun  - Tu-95 on yksi maailman meluisimmista lentokoneista ja sen havaitsevat jopa sukellusveneiden luotainjärjestelmät ( [9] ), mutta tämä ei ole kriittinen tekijä ydinohjusiskujen toimittamisessa .

Taloudellisten teatterimoottoreiden ja 82%:n hyötysuhteen potkuriyksikön käyttö Tu-95 :ssä mahdollisti melko korkeiden lentoetäisyyksien saavuttamisen huolimatta lentokoneen suhteellisen alhaisesta aerodynaamisesta laadusta .

Jokaisessa moottorissa on oma suljettu öljyjärjestelmä, jossa on 205-210 litraa MN-7.5U öljyä (tai öljyseosta, joka koostuu 75 % MS-20 tai MK-22 öljystä ja 25 % MK-8P:stä). Öljynkestävästä kumista valmistettu öljysäiliö , joka on sijoitettu puolipyöreään astiaan, joka on osa alahuuvan suunnittelua , mahtuu jopa 135 litraa öljyn kokonaismäärästä. Lämpötilaa ylläpitää automaattinen öljy-ilmajäähdytin. Moottoreiden melko suuresta öljynkulutuksesta johtuen siiven alapinta pakoputkien takana, laskutelineiden konepellit ja päälaskuteline ovat jatkuvasti rasvaisen mustan noen peitossa.

Moottorit käynnistetään vuorotellen lentokentän tasavirtalähteestä, jonka jännite on 27 volttia. Sähkökäynnistin pyörittää ja käynnistää TC-12 turbokäynnistimen, joka puolestaan ​​pyörittää moottorin turbiinia. Nykyaikaisempi NK-12MP-moottorin muunnos voidaan käynnistää pareittain - samanaikaisesti yksi oikea ja yksi vasen, tätä varten lentoinsinöörin paneeliin on asennettu kaksi turbokäynnistystakometriä ja kaksi polttoaineen katkaisupainiketta - moottoreille 1-2 ja 3 -4. Turbokäynnistin asennetaan vasemmalle, ja kun moottori käynnistetään, turbokäynnistimen pakopelti avautuu automaattisesti MP-100MT sähköisen käyttömekanismin avulla.

Jokaisessa moottorissa on itsenäinen jäänestojärjestelmä imuaukon ohjaussiivekettä varten. Kun jääanturi SO-4A laukeaa, VNA lämmitetään moottorista otetulla kuumalla ilmalla.

Tu-95MS-koneen osaan haarukkaan asennettiin apuvoimayksikkö TA-12 .

Polttoainejärjestelmä

Käytettiin pehmeitä kumisäiliöitä, jotka sijaitsivat rungossa, keskiosassa ja siiven irrotettavissa osissa. Tu-95:ssä on 71 tankkia, Tu-95M:ssä 74 tankkia (kolme runkosäiliötä on lisätty). Säiliöt on yhdistetty putkilla, jotka muodostavat neljä itsenäistä polttoainejärjestelmää, joista jokainen syöttää omaa moottoriaan.

Tankkauspolttoaineen massa (lentokerosiinilajit: T-1, TS-1 tai T-2) voi olla 88,5 ÷ 100 tonnia ja se on jopa 50 % lentokoneen lentoonlähtöpainosta.

Automaattinen tasapainon mittaus- ja polttoaineenkulutuksen säätöjärjestelmä, kuten SETS, tarjoaa yleisen polttoaineen syötön ohjauksen ja sen tuotantojärjestyksen säätelyn lain mukaisesti, joka varmistaa hyväksyttävän vaihteluvälin lentokoneen keskittämisessä ja purkamisessa. siipi polttoaineella (sen lujuuden varmistamiseksi ja käyttöiän pidentämiseksi).

Automaattinen polttoaineentuotantojärjestelmä (SETS-järjestelmän ohjauksessa) - tarjoaa tietyn polttoaineen tuotantojakson säiliöistä lennon aikana, jotta lentokoneen voimatasapainossa voidaan pitää hyväksyttävää vaihteluväliä ja purkaa siiven polttoainetta (ehto vahvuuden takaamiseksi ja resurssien lisäämiseksi).

SETS-järjestelmän ohjaama polttoaineen hätäpoistojärjestelmä lennon aikana varmistaa lentokoneen lentopainon nopean alenemisen, pitäen samalla sen keskipisteen hyväksyttävissä arvoissa.

Neutraalikaasujärjestelmä - suunniteltu estämään polttoainehöyryjen syttyminen tankkien läpi ammuttaessa. Neutraalikaasun lähde on kahdeksan OU-tyyppisen sylinterin akku, joka on täytetty nestemäisellä hiilidioksidilla, joka syötetään kaasumaisessa tilassa jakoputkien kautta rungon ja siiven polttoainesäiliöiden ylipolttoainetilaan.

Aluksi koneessa ei ollut keskitettyä tankkausta, mutta pistoolitankkauksen suuren työlästyksen vuoksi koneet saatiin viimeisteltyä. Tu-95MS:ssä on neljä keskitettyä paineistettua tankkaussuutinta oikean ja vasemman tason konsoleissa.

Lennonohjausjärjestelmä

Sähköhydromekaaninen. Se sisältää kaksi ohjauspylvästä ja kaksi poljinparia, jotka on kytketty koviin johtosäätimiin - tangot ja keinutuolit sekä joustavat kaapelijohdot, joita käytetään osittain siivekkeen ja peräsimen ohjauskanavissa. Ohjauspyöriin ja polkimiin kohdistuvan rasituksen vähentämiseksi ohjausjärjestelmä sisältää käännettävät hydrauliset tehostimet GU-62M ja GU-54M, joita ohjaa matalapaineinen hydraulijärjestelmä. Jokainen ohjausjärjestelmän kanava sisältää sähköisen AP-15-autopilotin toimilaitteet (ohjauskoneet).

Maassa koneen pysäköinnin aikana kaikki peräsimet ja lennonohjaimet lukitaan aluksen komentajan sivukonsoliin kaasuläpän taakse asennetulla lukituskahvalla. Kaikki säätimet on varustettu trimmitasoilla . Siivekkeen ja peräsimen trimmit toimivat samanaikaisesti servokompensaattoreina. Hissitrimmerin ohjaus on kaksinkertainen (kaapeli ja sähkö). Peräsimen ja siivekkeen trimmerien ohjaus on sähköisesti kauko-ohjattu.

Tu-95MS:n ohjausjärjestelmää on muutettu suurelta osin. Jousikuormaimet otetaan käyttöön, pitkittäiskanavaan on asennettu MET-4M tasavirtainen trimmausmekanismi (se ei vaadi elektronista ohjausyksikköä). Ohjausjohdotus sisältää kaksikanavaisen järjestelmän aeroelastisten värähtelyjen vaimentamiseksi KA-142 (automaattisarja), jossa on RAU-107A-tyyppisiä "laajentuvan työntövoiman" käyttöyksiköitä, joissa on kanava tapahtuvan kääntömomentin automaattista kiertoa varten. kun uloin moottori pettää lentoonlähdön aikana, kääntämällä peräsin tiettyyn kulmaan.

Hydraulijärjestelmät

Se koostuu kahdesta itsenäisestä hydraulijärjestelmästä  - korkea- ja matalapaine. Korkeapaineinen HS (120-150 kg/cm²) saa voimansa autonomisella hydraulipumppaavalla sähkökäyttöisellä ajoasemalla "Unit 465A" (hydropumppu) ja tarjoaa perus- ja hätäpyöräjarrutuksen, etulaskutelineen sisään- ja ulosvetämisen, etupyörien kääntämisen, ylemmän pistoolitelineen tornin nostaminen ja laskeminen, tuulilasinpyyhkimien käyttö ohjaajille ja liikkuvan lattian käyttö. Matalapaineinen tehostinhydrauliikkajärjestelmä (75 kg/cm²) saa voimansa kahdesta 437F-hydraulipumpusta, jotka on asennettu moottorin sisäisiin vetolaatikoihin, ja se toimii käännettävien hydraulisten tehosteiden tehonlähteenä lentokoneen ohjauskanavissa. Molempien HS:iden öljy on AMG-10.

Muita GS-laitteita Tu-95MS:ssä

Tu-95MS-lentokoneessa rungon sisäisessä jousituksessa (rahtitilan sisällä) käytetään moniasentoista poistolaitetta - MKU-6-5-tyyppistä pyörivää rumpulaukaisinta , johon voi mahtua jopa 6 risteilyohjusta. keskeytettävä (järjestelmä on melkein samanlainen kuin Tu-160- lentokoneessa käytetty ). Useiden ohjusten peräkkäisen laukaisun myötä MKU kääntyy irrotuksen jälkeen 60 astetta joka kerta ja asettaa seuraavan ohjuksen tiukasti tavaratilan pohjalle. Tu-160:ssa MKU toimii lentokoneen vakiohydraulijärjestelmästä, ja Tu-95MS:ssä ei ole GS:ää, jolla on vähintään läheiset parametrit, joten MKU:n, autonomisen hydraulijärjestelmän toiminnan varmistamiseksi. kahdella sähköisellä autonomisella sähköhydraulisella yksiköllä (AEGU) on asennettu - pää- ja varayksikkö. Jokainen AEGU koostuu säiliöstä, kahdesta pumppausasemasta NS-46 ja antureista, se saa virtansa kolmivaihevirrasta 115/200 V, 400 Hz.

Ilmajärjestelmä

Aluksen paineilmalähteet, joiden käyttöpaine on 150 kg/cm², ovat AK-150NK ilmamäntäkompressoreita, jotka on asennettu moottorin vetolaatikoihin. Paineilmankuluttajia ovat seuraavat järjestelmät: etulaskutelineen hätävapautus, paineistetun etuohjaamon sisäänkäyntiluukun hätäavaaminen, paineistetun etuohjauksen poisto, polttoaineen hätätyhjennys, paineohjaamojen hätäpaineenrajoitusventtiilien ohjaus , elektroniikkalaitteiden paineistusjärjestelmä, generaattorin tyhjennyspeltien hätäsulkeminen paloauton varalta, tykistölaitteistojen AM-23-tykkien ilmalataus (GSh-23 on ladattu uudelleen PPL-pyroteknisillä patruunoilla).

Jäänestojärjestelmä

Se sisältää useita alajärjestelmiä - järjestelmän siipien varpaiden, häntävarpaiden, potkurin siipien etureunojen sähkölämmitykseen, potkurin navan suojukset, täyden paineen vastaanottimet, ohjaamon etuikkunat; lämmitysjärjestelmä moottorin suojusten varpaille ja moottorin kompressorien imuohjaussiiville (VNA) - kuumalla ilmalla, joka on otettu moottorin kompressorien 14. vaiheesta; hälytysjärjestelmä jäätymisen alkamisesta moottorin imukanavissa, moottorin imukanaviin asennetut SO-4A-anturit ja radioisotooppijäänilmaisimet.

Palontorjuntajärjestelmä

Sisältää alijärjestelmät - automaattisen ja manuaalisen palonsammutuskoneen ilmatiiviissä osastossa (OS-8M-tyyppiset palosammuttimet freonilla), palonsammutus moottorin koneissa, SSP-2A palohälyttimet ja viisi OU-tyyppistä manuaalista sammutinta ilmatiiviissä lentokoneessa hyttejä. Lentokoneeseen asennettiin kahdeksan neutraalin kaasujärjestelmän hiilidioksidisylinteriä OSU-5, joita käytetään lisäksi tulipalon sammutusvälineenä polttoainesäiliöiden räjähdyksen estämiseksi kuorien osuessa.

Sähkölaitteet

Se koostuu tasavirtalähteistä, epävakaista taajuisista vaihtovirtalähteistä, stabiileista taajuuksista vaihtovirtalähteistä, sähkönjakeluverkosta ja sähkönkuluttajista.

Tasavirtapääverkko saa virtansa 8 GSR-18000M-tyypin generaattorista (kaksi kutakin moottoria kohti), pääverkon hätälähde on kaksi 12SAM-55 akkua. Ensisijainen vaihtovirtaverkko saa virtansa neljästä vaihtovirtageneraattorista, joiden taajuus on epävakaa tyyppiä SGO-30U (yksi jokaiselle moottorille). Kaksi vakaataajuista toissijaista vaihtovirtaverkkoa syötetään kahdesta yksivaiheisesta PO-4500-tyyppisestä muuntimesta ja PT-1000-tyypin kolmivaihemuuntimesta tai PT-70:n (PT-125) kolmivaihemuuntimesta. ja PT-600-tyypit (Tu-95 ja Tu-95M modernisoinnin jälkeen 1970-luvulla).

Sähköverkko on yksijohtiminen. Virtajohdot lentokoneen rungon painon vähentämiseksi on tehty lentokoneluokan alumiinilangoista.

VP-perheen lentokoneiden, mukaan lukien Tu-95MS, virtalähdejärjestelmä eroaa merkittävästi kuvatusta.

Instrumentointi, korkea kerrostalo, valokuvauslaitteet (PVFO)

KUS-1200 yhdistetyt nopeusmittarit, VD-20 korkeusmittarit, VAR-30 variomittarit, MS-1 machmeters, SSN-8 valintanopeusmittarit, AGD-1 asentomittari, UUT nousukulman osoitin, TsGV-10 gyro pystysuorat, EUP-sähkökäännös ilmaisin 53, TsSV-1M nopeuden ja korkeuden ohjauspaneeli, GPK-52 gyro-puolikompassi, KI-13 magneettikompassi, 13-20CHP lentokronometri, UVPD-15 korkeus- ja paine-eromittari, RVU-46U ilmavirtausmittarit, TNV -15 ja TNV ulkoilmalämpömittarit -45, ilmalämpömittarit TUE-48, TV-45 ja 2TUE-11; AM-10 kiihtyvyysanturi, VS-46 korkean korkeuden merkinantolaite, UZP-47 läpän asennon ilmaisin, AChS-1 kello.

Voimalaitoksen ohjauslaitteet - pakokaasulämpömittarit 2TVG-366, öljylämpömittarit 2TUE-11, polttoainemittarit 2EDMU-3, öljymittarit 2EDMU-10, sähkötakometrit 2TE9-1M ja TE-40, työntövoimamittarit MT-50, polttoainevivun asennon osoitin UPRT-2, ME-95D sähköinen etäöljymittari, ICh-61 lentokoneen moottorin käyttöaikamittari, U-03-4 öljynjäähdyttimen läpän asennon ilmaisin.

Lentokoneen happilaitteet sisältävät: kiinteät happilaitteet KP-24M happinaamareilla KM-32 jokaiselle miehistön jäsenelle, laskuvarjohappilaitteet KP-23, neljä nestemäisen hapen kaasutinta KPZh-30, happilaitteet KAP:n siirtämiseen ja lentokoneen happiliittimet KAB -16.

Ajoneuvon järjestelmä MSRP-12-96-tyypin (MSRP-12B) ja kolmikomponenttisen K3-63-tyypin tallentimen tallentamiseen.

Valokuvausvarusteet: ilmakamera AFA-42/100 valokuvatutkinnan suorittamiseen matkan varrella, asennettuna keinuvaan valokuvatelineeseen rungossa, sp. nro 67 ja sp. nro 69; FOTAB- tai SAB-tyyppiset valaistuspommit laatikkotelineessä valokuvatiedusteluihin ja pommituksen valvontaan yöllä. Tutkanäytön kuvanhallintaa varten voidaan asentaa FARM-2A-valokuvaliitin.

Tu-95MR-tiedustelukoneessa oli kolme irrotettavaa valokuvausvälinesarjaa. Ensimmäinen oli tarkoitettu yksityiskohtaisiin suunniteltuihin, perspektiiveihin ja topografisiin tutkimuksiin matalilta ja keskikorkeuksilta luonnonvalossa, ja se sisälsi yhdeksän kolmen erityyppistä kameraa: kaksi AFA-42/20, neljä AFA-42/100, yksi AFA-41/20. , AFA -42/10 ja ASCHAFA-5. Toinen sarja on suunniteltu korkealla kuvaamiseen ja sisältää kaksi AFA-40:tä, kaksi AFA-42/20:tä, yhden AFA-42/100:n ja yhden ASCHAFA-5:n. Kolmas sarja oli tarkoitettu yöammuntaan ja sisälsi kaksi NAFA-MK-75, ASCHAFA-5 ja AFA-42/100. Maaston valaisemiseksi ulkoisen jousituksen pidikkeisiin oli mahdollista ripustaa SAB-laskuvarjovalopommeja tai erityisiä FOTAB-laitteita.

Dosimetrilaitteissa on vakiona sisäinen annosmittauslaite tyyppiä DP-3B .

Navigointi- ja lentolaitteet

Autopilotti AP-15R, lento- ja navigointijärjestelmä "Put-1B", keskusnavigointi- ja laskentalaite TsNVU-I-I, suuntajärjestelmä KS-6D, tähti-aurinkosuuntaaja BTs-63A, tähtitieteellisen etäkompassi DAK-DB-5, tähtitieteellisen kompassi AK -53P, ilmailuperiskooppi sekstantti SP-1M.

Junassa olevat radioelektroniset laitteet

Tu-95-lentokoneen radioelektroniset laitteet (avioniikka) on jaettu käyttötarkoituksensa ja toimintaperiaatteensa mukaan kolmeen ryhmään: radioviestintään, radionavigointiin ja tutkaan. Lentokoneiden modernisoinnin aikana se on muuttunut useita kertoja.

Radioviestintälaitteet sisältävät: komentoradioaseman tyyppiä R-837 ja R-807 (1RSB-70 ja RSIU-5), pitkän matkan viestintää varten MW- ja HF-aaltoalueilla, komentoradioasema, joka toimii lyhytaaltoalueella ja keskiaaltokaistat, VHF-komentoradioasema R-tyypin -802 viestintää varten VHF-alueella, R-861-tyyppinen hätäradioasema, lentokoneen sisäpuhelin SPU-14 (SPU-10G), ääninauhuri (nauhuri) MS-61B.

Radionavigointilaitteet sisältävät laitteet ja järjestelmät: automaattinen radiokompassi tyyppi ARK-5 (tai ARK-11), radiokompassi ARK-U2, matalan korkeuden radiokorkeusmittari tyyppi RV-UM (tai RV-5), korkean korkeuden radiokorkeusmittari tyyppi RV-25A, Doppler-nopeus- ja poikkeamakulmamittari, tyyppi DISS-1; radionavigointi- ja laskeutumisjärjestelmät - RSBN-2SV lyhyen kantaman navigointiradiojärjestelmä, ADNS-4 (ADNS-4) pitkän matkan navigointiradiojärjestelmä (laitteet), SP-50-tyyppinen sokeanlaskujärjestelmä lentokoneessa, A-327 lento laitteet.

Tutkalaitteet.

Sisältää panoraamatutka-aseman (RLS) RBP-2 "Rubidium-MM", joka on yhdistetty etuliitteellä "Cesium" optiseen pommitähtäimeen OPB-5 (Tu-95 ja Tu-95M), jäljempänä 0PB-11RM (OPB-112). ) tai RBP-4 "Rubidium-MM-2" -tyyppinen tutkapommitähtäin; tutka-tykistöhavaintoasema tyyppi AR17 PRS-1 "Argon" (myöhemmissä muutoksissa - 4DK PRS-4 "Krypton"); ilma-aluksen tutka-kysely-vastaaja tyyppi SRZO-2M; SRO-2P-tyyppiset lentokoneiden tutkan transponderit; lentokoneen transponderi tyyppi SO-69; asema (laitteisto), joka varoittaa ilma-aluksen altistumisesta SPO-2-tyyppiselle vihollisen tutalle ("Siren-2"); laitteet elektronisia vastatoimia varten SPS-1 (SPS-2).

Tu-95MR on varustettu Rubin-1D-tutkalla;

Tu-95M-5 on varustettu Rubin-1KV-tutkalla (Volga-järjestelmä);

Tu-95K on varustettu tutkaversiolla ed.20 "POISON";

Tu-95K-22 - asennettu tutka "PNA" (järjestelmä "Kama");

Tu-95MS varustettu tutkalla ed. U009 "Yleiskatsaus"

Tiedusteluvälineet ja kohteen merkintä Tu-95RT - Uspek-U- järjestelmän lentokoneet (lentokoneen sisäinen sarja koostui pyöreänäkymätutkasta, kääntäjästä, sidoskanavan vastaanotto- ja dekoodauslaitteista (vastaaja)); radiotiedusteluasema " Romb -4" kirjaimet "A" ja "B" (SRS-6 ja SRS-7) ja asema "Kvadrat-2" (SRS-4); radiotiedusteluasema "Cherry" (SRS-5).

Tu-95MR:ssä on kolme sarjaa RTR-asemia: SRS-4, SRS-5 ja SRS-6.

Elektroniset vastatoimet

Aluksi käytettiin SPS -1 tai SPS-2 elektronista sodankäyntiasemaa , sitten SPS-5 Fasolia ja muita edistyneempiä sekä automaattisia laitteita puoliaaltodipoliheijastimien poistamiseen.

Aseistus

Tu-95-koneen pommikuorma on normaalisti 6 tonnia, ylikuormituksessa jopa 12 tonnia tai enemmän. Lentokoneessa on yksi lämpöstabiloitu rahtiosasto , johon saa sijoittaa vapaasti putoavia (mukaan lukien ydinvoimaloita) ilmapommeja, joiden kaliiperi on enintään 9000 kg. Tu-95MS:ssä ei ole tähtäyslaitteita vapaasti putoavien ammusten käyttöä varten.

Tu-95KD ja Tu-95-20 oli aseistettu Kh-20- risteilyohjuksilla ydinkärjellä, jotka oli suunniteltu tuhoamaan radiokontrastikohteet 300-600 km:n etäisyydellä.

Tu-95V (olemassa yhtenä kappaleena) muutettiin käytettäväksi maailman tehokkaimman lämpöydinpommin kuljetusvälineenä . Tämän pommin paino oli 26,5 tonnia ja teho TNT-ekvivalentteina lähes 58 megatonnia. Kun Tsar Bomba testattiin 30. lokakuuta 1961, tätä lentokonetta ei enää käytetty aiottuun tarkoitukseen.

Tu-95K-22 voisi kuljettaa kolmea X-22- risteilyohjusta , kaksi ulkoisella hihnalla ja yksi puoliksi upotettuna lastiruumiin.

Tu-95MS , joka muodostaa Venäjän strategisen ilmailun selkärangan, on Kh-55- risteilyohjusten kantaja . Tu-95MS6-modifikaatiossa kuusi tällaista ohjusta sijoitetaan rahtitilaan moniasentoiseen rumputyyppiseen kantorakettiin. Tu-95MS16-modifikaatiossa rungon sisäisen kantoraketin lisäksi vielä kymmenen X-55-ohjusta on ripustettu neljään alasiiven pidikkeeseen ja asennettuna on Tu-160:n kaltainen SURO (ohjusaseohjausjärjestelmä). Vapaasti putoavien ammusten varusteet on purettu lentokoneesta. Tällä hetkellä Tu-95MS:ää päivitetään suunnitellusti. Erityisesti Tu-95MS:n uusia ohjuksia varten pommikenttää on laajennettu ja asennettu kahdeksan ulkopuolista palkkia, joihin voidaan asentaa 16 X-101-risteilyohjusta. [kymmenen]

Tu-95MSM , joka on muunnettu Kh-101- ja Kh-102- ohjusten käyttöön, ja siinä on sisäiset ja ulkoiset jousituskannattimet.

Tu-95-koneiden puolustusaseistus koostuu 23 mm:n lentotykistä .

Lentokoneen vanhoissa muunnelmissa PV-23-järjestelmä (9-A-037) asennettiin kuudesta kaksoisaseesta AM-23 kolmeen puolustuskiväärin asennukseen (ylempi DT-V12, alempi DT-N12 ja perässä DK-12 ). EW -laitteet asennettiin Tu-95K-22:een DK-12:n sijaan . Tu-95MS-versiossa yksi DK-12 peräänasennus (9-K-037), jossa on pari AM-23 tykkiä tai järjestelmä, jossa on 9-K-502-II peräänasennus (muunnos Il-76 :sta), kahdella kaksipiippuisella GSh- aseella .

Muutokset

Nimetty lentokone

Jotkut Tu-95MS(M)-koneet on nimetty kaupunkien mukaan.

Sijainnit

Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Venäjän federaatiossa pitkän matkan ilmailun johto organisoitiin uudelleen vuonna 1998 CHN:n korkeimman komennon 37. ilma-armeijaksi , sitten vuonna 2009 siitä tuli pitkän matkan ilmailun komento, johon kuului kaksi divisioonaa: 22. Guards Heavy Bomber Aviation Division (22. Guards tbad) Engelsissä (Saratovin alue), johon kuuluu 121. vartija. tbap Tu-160:ssa ja 184. rykmentissä Tu-95MS-16:ssa. Toinen divisioona on 326. raskaspommikoneiden ilmailudivisioona (326. tbad) Ukrainkassa (Amurin alue) osana 182. kaarti. tbap ja 79. tbap [13] .

Hyödyntäminen

Lentokoneen kehittämiseen ja käyttöön liittyi merkittäviä vaikeuksia. Ohjaamo ei sovellu pitkille lennoille. Epämukavat istuimet ja wc  - kannettava säiliö wc-istuimella [14] , kuivuus ja ilmansaasteet öljypölyllä - kaikki tämä johti miehistön ennenaikaiseen väsymiseen. Tu-95MS-modifikaatiossa joitakin puutteita korjattiin.

Erityisiä ongelmia ilmeni koneen käytössä talvella . NK-12 -moottoreiden öljyjärjestelmään kaadetaan mineraaliöljyjen seos (MS-20 ja MK-8) , joka sakeutuu alle 0 °C:n lämpötiloissa niin, ettei ruuveja voi kiertää. Siksi ennen jokaista lentoa kaikki moottorit lämmitettiin maassa sijaitsevilla moottorinlämmittimillä (lämpöpistooleilla ) . Niiden poissa ollessa (esimerkiksi toimivalla lentokentällä) moottorit peitettiin lämpöä eristävillä kansilla ja käynnistettiin muutaman tunnin välein lämpenemään, mikä vaikutti negatiivisesti resursseihin ja uuvutti henkilöstöä. 1980-luvun lopulla teollisuus alkoi tuottaa erityistä moottoriöljyä  - MN-7.5U, joka mahdollistaa NK-12-moottoreiden käynnistämisen pakkasessa -25 ° C: een asti. Neuvostoliiton romahdettua tämän öljyn tuotantoa käytännössä rajoitettiin. Modifioidun Tu-95MS: n osassa haarukkaan asennettiin apuvoimayksikkö , joka mahdollistaa ilman oton moottoreiden lentoa edeltävään lämmitykseen.

NK-12-moottorin vaihtaminen on erittäin aikaa vievää verrattuna muuntyyppisiin ilmailulaitteisiin, ja siinä on paljon ominaisuuksia, se vaatii tiettyä henkilöstön pätevyyttä ja erityistaitoja.

Lentokoneessa ei ole miehistön poistojärjestelmää , mikä vaikeuttaa vakavasti putoavan lentokoneen pakenemista onnettomuuden sattuessa.

Palvelu

106 TBAD :n muodostaminen Uzinissa Kiovan alueella alkoi vuonna 1955. Vuoden lopussa muodostettiin divisioonan ensimmäinen rykmentti - 409 TBAP; hän operoi Tu-95, Tu-95M, Tu-95MR, Tu-114 , Tu-116 vuoteen 1986 asti, minkä jälkeen hän varustettiin uudelleen Il-78- tankkereilla . Divisioonan toinen rykmentti - 1006 TBAP - muodostettiin vuonna 1956 (Tu-95K, Tu-95KM ja Tu-95K-22 lentokoneet, vuodesta 1985 - Tu-95MS).

Myös Uzinissa muodostettiin 1023 TBAP:ta uudesta 79 TBAD:sta (1956) ja sitten 182 Guardsin TBAP:ta Tu-95K:lle (myöhemmin Tu-95KM ja Tu-95K-22). 182. rykmentti sijaitsi Mozdokissa, vuoden 1988 loppuun mennessä se varustettiin uudelleen Tu-95MS:llä, Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen se siirrettiin Engelsin divisioonaan. 1023 TBAP siirrettiin vuoden 1958 lopussa yhdessä divisioonan päämajan kanssa Chaganin lentokentälle lähellä Semipalatinskia, ja se oli aseistettu Tu-95:llä, Tu-95M:llä, Tu-95MR:llä, Tu-95V:llä, Tu-116:lla. Rykmentti oli ensimmäinen DA:ssa, joka aseistautui Tu-95MS:llä vuonna 1982. Divisioonan toinen rykmentti - 1226 TBAP - lensi Tu-95, Tu-95 m ja Tu-95K-22, vuodesta 1984 - Tu-95MS. Perustuu sinne.

106 TBAD-ajoneuvoa työskenteli pohjoissuunnassa aina arktiselle alueelle asti, kun taas 79 TBAD-ajoneuvoa oli tarkoitus iskeä kohteisiin Etelä- Naton tukikohdissa Aasiassa ja Intian valtamerellä sekä myöhemmin kohteisiin Kiinan kansantasavallan alueella .

Useat lentokoneet (osasto) olivat jatkuvasti valmiustilassa . Suurikokoisten ydinammusten toiminnallista keskeyttämistä varten varustettiin parkkihautoja ( rykmenteissä taistelutoimintaa kutsuttiin "kuoppaan"). Aluksi 95-luvut aseistettiin kolmen megatonnin pommeilla - "tuote 37", jotka myöhemmin korvattiin suuremmilla kahdenkymmenen megatonnin tuotteilla - tästä syystä tulli "kuoppaan".

Koska amerikkalaisten pommittajien lähestymisajat Naton lentotukikohdista Euroopassa ja Aasiassa Neuvostoliiton kohteisiin ja Neuvostoliiton Tu-95:t niiden lentokentiltä Yhdysvalloissa sijaitseviin kohteisiin olivat suuret erot, Neuvostoliiton ilmavoimat alkoivat toimia. menetelmiä " vetäytyä hyökkäyksestä ". Tämä tarkoitti lentokoneiden hajottamista , jos hyökätään operatiivisille lentokentille, mukaan lukien erityisesti varustetut lumiset lentokentät arktisella alueella (ensimmäiset tutkimukset suoritettiin pohjoisnapa-2- asemalla), ja sitten vastatoimia "kostolakko". Aiheesta on tehty paljon tutkimusta ja käytännön työtä.

Myös 1960-luvulla suoritettiin pommikoneryhmien matalat lentoja "ilmapuolustuksen läpimurtamiseksi". Taisteluyksiköiden erikoiskoulutetut miehistöt lensivät useiden satojen metrien korkeudessa tuon ajanjakson tutkan näkyvyysalueen alapuolella .

Tu-95MR (kokonaisuudessaan rakennettiin 4 lentokonetta) suoritti säännöllistä tiedustelua Atlantilla ja sitten Tyynellämerellä, jota varten koneet siirrettiin Neuvostoliiton pohjois- ja Kaukoidän lentokentälle sekä entisiin amerikkalaisten lentotukikohtiin v. Vietnam ( Danang , Cam Ranh ). Tulevaisuudessa näiden tehtävien suorittamiseksi muodostettiin kaksi laivaston rykmenttiä Tu-95RT-koneisiin - 392 ODRAP Kipelovossa (Vologda) ja 304 ODRAP Khorolissa (Primorskyn alue).

Tu-95RT lensi säännöllisesti taistelemaan valtamerten syrjäisillä alueilla, avaamaan pintatilannetta, suorittamaan erilaisia ​​tiedusteluja ja radiokuuntelua . Myös nämä koneet olivat jatkuvasti päivystävässä PSO - järjestelmässä "avaruudessa". Tu-95RT:n tiedustelulentojen intensiteetti oli niin korkea, että Naton merimiehet alkoivat kutsua sitä "Orient Expressiksi", ja lentokoneesta tuli toiminnan intensiteetin vuoksi Neuvostoliiton laivaston onnettomuuksien johtaja. Pienillä Tu-95RT:illä rauhan aikana tapahtui 7 onnettomuutta, 2 onnettomuutta ja 2 vikaa, 69 ihmistä kuoli.

Uudelleenvarustelun jälkeen suoritettiin esittelylentoja Tu-95MS:llä - välilaskuton lento Neuvostoliiton rajojen ympäri ja lento Yhdysvaltojen ja Kanadan rajoihin pohjoisnavan kautta. "MS-s" tuli 106 TBAD ja 79 TBAD, muuttaen vanhat muutokset Tu-95: stä. Suhteellisen tuoreet ohjustenkannattajat Tu-95K ja erityisesti Tu-95K-22 siirrettiin Kaukoitään, missä Amurin alueelle ( Ukraina ) muodostettiin 73 vartijaa . TBAD, kaksi rykmenttiä - 40 vartijaa. TBAP ja 79 vartijaa. TBAP. Divisioonan lentokoneiden kohteina olivat Tyynellämerellä toimivat lentotukiryhmät (AUG).

Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Kazakstanin rykmentit siirrettiin Venäjälle. Vuonna 1998 Ukraina alkoi tuhota perimiään strategisia pommikoneita Yhdysvaltojen Nunn-Lugar-ohjelman puitteissa myöntämillä varoilla , mutta neuvottelujen jälkeen Ukraina siirsi kahdeksan Tu-160:tä ja kolme Tu-95:tä (sekä erän risteilyohjuksia) Venäjä vastineeksi mitätöimään osan kaasunostoveloista. Kolme Tu-95MS-konetta jätettiin Ukrainaan, kaikki loput hävitettiin. Yksi heistä toimii nyt museonäyttelynä Poltavan pitkän matkan ja strategisen ilmailun museossa . Kaksi muuta muutettiin tiedustelukoneiksi ja laitettiin varastoon lähellä Nikolaevin lentokonekorjaustehdasta . Elokuussa 2015 tuli tunnetuksi, että nämä 2 lentokonetta myytiin tuntemattomille ostajille vuoden 2013 loppuun mennessä [15] .

Venäjän federaatiossa strategisen ilmailun 37. ilma-armeija muodostettiin kahdesta divisioonasta - tämä on 22. Guards TBAD Engelsissä (Saratovin alue), johon kuuluu 121 vartijaa. TBAP Tu-160:lla ja 184-rykmentin Tu-95MS-16:lla. Toinen divisioona - 326 vartijaa. TBAD Ukrainassa (Amurin alue), joka koostuu 182 vartijasta. TBAP ja 79 TBAP.

Tu-95K nro 48000001 siirrettiin Tšeljabinskin navigaattorikouluun.

Lentokone Tu-95 Nro 5800101, julkaisupäivä 31.8.55, esillä Venäjän ilmavoimien museossa Moninossa .

Tu-95KM-lentokonetta nro 63M52607 käytettiin lentävänä laboratoriona Ilmavoimien valtion tutkimuslaitoksessa Vladimirovkassa kiertoratarakettilentokoneen "105.11" testiohjelman puitteissa.

Lentokone Tu-95VK-22 (KAMA b / n 53) nro ... ... 2704 (viimeinen käyttöpaikka - Diaghilevon varuskunta) on esillä Engelsin varuskunnan pitkän matkan ilmailun museossa. Tu-95MS Tambov -lentokone (b / n 23) nro ... ... 0843 (viimeinen käyttöpaikka - Dyagilevon varuskunta) siirrettiin Voronežin ilmailuinstituuttiin.

Epätäydellisten tietojen mukaan toiminnan aikana 25 eri muunneltua Tu-95-ajoneuvoa törmäsi.

Vuodelle 2012 taisteluvalmiita 32 yksikköä. Tu-95MS [16] . Varalla on noin 60 lentokonetta.

Modernisointi "MSM"-tasolle ( Tu -95MSM, modernisoidulla moottorilla NK-12MPM, lisäksi lentokone saa uuden asejärjestelmän, koneessa olevat elektroniset laitteet ja uudet potkurit [17] ) koskee vain tu. -95MS-16, jotka on varustettu Sprut-ohjusjärjestelmällä, ne pystyvät kuljettamaan X-101-ohjuksia ja kestävät vuoteen 2040 [18] .

Tapahtumat

1960-luvulla brittiläinen Lightning -hävittäjä sieppasi Tu-95:n ; brittiläinen lentokone syöksyi maahan pommikoneella ohjattaessa [19] .

Yhdellä lennolla Atlantin yli kolme amerikkalaista F-4 Phantom -hävittäjä sieppasi Neuvostoliiton Tu-95:n . Yrittäessään lentää koneen alle amerikkalainen törmäsi siipeen hännällään ja menetti hallinnan. Lentäjät kaatui, Phantom kaatui, Neuvostoliiton lentokone palasi onnistuneesti lentokentälle [20] .

Ajanjaksolla 22. huhtikuuta - 3. toukokuuta 2007 kaksi venäläistä Tu-95MS-lentokonetta osallistui tapaukseen, joka tapahtui Ison-Britannian armeijan Neptune Warrior -harjoituksen aikana, joka pidettiin Pohjanmeren Clyden lahdella lähellä Hebridejä . Venäläiset lentokoneet ilmestyivät neutraaleilla vesillä suoritettujen harjoitusten alueelle, minkä jälkeen kaksi brittiläistä hävittäjää nostettiin Luashartin lentotukikohdasta Skotlannin Fifen alueelta. Hävittäjät saattoivat venäläisiä lentokoneita, kunnes ne poistuivat harjoitusalueelta. Britannian ilmavoimien tiedottajan mukaan tämä oli ensimmäinen tällainen tapaus sitten kylmän sodan [21] .

Elokuussa 2007 osana harjoituksia Tu-95MS lensi lähellä Yhdysvaltain laivaston tukikohtaa Guamin saarella [22] Tyynellämerellä, heinäkuussa - Ison-Britannian ilmarajan välittömässä läheisyydessä Pohjanmeren yli , ja 6. syyskuuta brittihävittäjät kohtasivat kahdeksan venäläistä pommikonetta kerralla [23]

9.– 10 . helmikuuta 2008 yöllä neljä Tu-95-konetta nousi lentoon Ukrainkan lentotukikohdasta . Kaksi heistä lensi lähellä Japanin ilmarajaa ja yksi heistä rikkoi rajaa kolme minuuttia, japanilaisen osapuolen lausuntojen mukaan, jotka myöhemmin antoivat protestin [24] . Toinen lentokonepari suuntasi kohti Nimitz - lentotukialusta . Kun venäläiset lentokoneet olivat noin 800 kilometrin päässä aluksesta, neljä F/A-18:aa nostettiin sieppaamaan . 80 kilometrin etäisyydellä lentotukialusryhmästä amerikkalaiset lentokoneet sieppasivat Tu-95:n, mutta tästä huolimatta yksi "karhuista" kulki kahdesti " Nimitzin " yli noin 600 metrin korkeudessa simuloiden siten pommitusta. [25]

Tällaisia ​​tapauksia kansainvälisillä vesillä alkoi esiintyä melko usein sen jälkeen, kun elokuussa 2007 strategisen ilmailun säännölliset lennot ilmapartioissa aloitettiin uudelleen. Jokainen tällainen tapaus käsitellään yleensä lehdistössä, ja Nato -maissa tällaisia ​​tapauksia pidetään " kylmän sodan hengen provokaatioina " [26] .

Yhdysvaltain ulkoministeriön tiedottaja Sean McCormack sanoi, että jos Tu-95:t lentävät edelleen, ne ovat "hyvässä toimintakunnossa" ja lisäsi: "En usko, että pidämme tätä erityisenä uhkana, mutta seuraamme sitä, katsomme tiiviisti, ja olen varma, että myös Pentagon seuraa tätä” [27] .

Amiraali James Winnefeld Jr.:n, Yhdysvaltain pohjoisen johtokunnan päällikön ja Pohjois-Amerikan ilmailun puolustusosaston päällikön , mukaan Tu-95-lennot lähellä Yhdysvaltojen ja Kanadan ilmarajoja  ovat kuin illuusio vallasta, jossa ei ole voimaa. He yrittävät näyttää maailmalle olevansa voimakas kansakunta, emmekä anna heille tyydytystä” [28] .

21.8.2014 Japani nosti hävittäjät sieppaamaan kaksi venäläistä Tu-95:tä. Pommittajat lähestyivätraja-aluetta, mutta Venäjän ilmavoimien lentokoneet eivät Japanin puolustusministeriön mukaan loukannut maan ilmatilaa . Sotilasosaston mukaan venäläiset koneet ohittivat rajan kehää pitkin ja lensivät pois kohti Sahalinia .

11.1.2014Portugali lensi F-16- hävittäjällä toisen kerran viikossa siepatakseen venäläisiä Tu-95-pommikoneita, joita on nähty kansainvälisessä avaruudessa maan rannikolla lähellä Naton etelärajoja .

11.1.2014Iso- Britannia lähetti Typhoon - hävittäjiä sieppaamaan useita venäläisiä Tu-95-pommittajia kansainvälisessä ilmatilassa lähellä Britannian rajoja [29] [30] .

28.1.2015 Kaksi venäläistä Tu-95-pommittajaa löydettiin Britannian ilmapuolustusalueelta Bournemouthin kaupungin eteläpuolella Englannin kanaalissa [n. 1] . Kaksi kuninkaallisten ilmavoimien Eurofighter Typhoonia pysäytettiin ja saattoi Tu-95:tä, kunnes ne poistuivat vastuualueelta [31] . Tapauksen yhteydessä Britannian ulkoministeriö soitti Venäjän suurlähettiläälle selitystä varten [32] .

Onnettomuudet ja katastrofit

Tiedot kaipaavat selvennystä.

Taktiset ja tekniset ominaisuudet

Tietolähde: Gordon Y, Davison P, 2006; Moroz S., 1999.

Vertailu vertaisiin

Palvelussa

Palvelussa

 Venäjä  – 44 Tu-95MS ja 20 Tu-95MSM, joulukuussa 2020 [51] .

Vuonna 2013 Tu-95MS-16:n modernisointi Tu-95MSM-versioon aloitettiin. Vain Sprut-ohjusjärjestelmällä varustetut Tu-95MS-16 ovat MSM-tason modernisoinnin kohteena, yhteensä noin 35 lentokonetta. [18] Elektroniset laitteet vaihdetaan, mutta lentokoneen runkoa ja moottoreita ei muuteta. Pommikoneet varustetaan uudella tähtäys- ja navigointijärjestelmällä, joka mahdollistaa uusien Kh-101 strategisten risteilyohjusten käytön . Näyttöön tulee myös GLONASSiin [52] perustuva navigointijärjestelmä . Osina-ohjusjärjestelmällä varustettuja Tu-95MS-6-pommittajia ei modernisoida. Lentokoneita on yhteensä noin 28. [18] Tupolev-lähteen mukaan tämä ei kuitenkaan ole raja - Tu-95-koneita voidaan käyttää menestyksekkäästi 2040-luvulle asti. [52]

Venäjän federaation puolustusministeriön mukaan vuoden 2018 aikana neljä modernisoitua Tu-95MS-lentokonetta saapui Venäjän pitkän matkan ilmailuun [53] .

Oli käytössä

 Neuvostoliitto  - oli käytössä maanromahtamiseen saakkavuonna 1991.

• 106. raskaspommikoneiden ilmailudivisioona (Uzinin lentokenttä), joka koostuu: 409. TBAP (Uzin), 1006. TBAP (Uzin), 182. kaarti. TBAP (Mozdok). Vuonna 1986 409. TBAP varustettiin uudelleen Il-78-tankkerilentokoneilla.
• 79. raskaspommikoneiden ilmailudivisioona (Semipalatinsk-2-lentokenttä), joka koostuu: 1023. TBAP, 1226. TBAP (molemmat Semipalatinsk-2-lentokenttä).
• Laivaston 392. erillinen pitkän matkan tiedusteluilmailurykmentti (Kipelovon lentokenttä)
• Laivaston 304. erillinen pitkän matkan tiedusteluilmailurykmentti (Khorolin lentokenttä)
• 73. vartijat. raskaspommittajien ilmailudivisioona (Ukrainan lentokenttä), joka koostuu: 40. kaartista. TBAP (Ukrainka) ja 79. kaarti. TBAP (ukraina)
• osasto osana laivaston 169. sekailmailurykmentin AE:tä (Cam Ranhin lentokenttä, Vietnam)

 Ukraina  - 23 Tu-95MS, vuodesta 1993 [54] . Pommittajat olivat palveluksessa 1006. raskaan pommikonerykmentin kanssa, joka sijaitsiUzinin lentotukikohdassa. Lentotukikohta lakkasi olemasta vuonna 1998, kun Ukrainan hallitus päätti tuhota Tu-95MS:n jaIl-78-kaupalliseen rahtikuljetukseen [55] .

Vuosina 1999-2000 Ukraina siirsi hallitustenvälisen sopimuksen mukaisesti Venäjälle 8 Tu-160- , 3 Tu-95MS- ja 581 Kh-55- risteilyohjusta maksamaan Ukrainan 285 miljoonan dollarin velan toimitetusta maakaasusta . 56] .

Kevääseen 2002 mennessä Ukrainan alueella tuhottiin 19 ukrainalaista Tu-95MS:ää sekä 5 venäläistä Tu-95:tä (3 Tu-95MS ja 2 Tu-95K22), jotka sijaitsivat Belaja Tserkovin lentokoneiden korjaustehtaalla . Ukrainan ministerikabinetin ja Venäjän federaation hallituksen väliseen sopimukseen Ukrainan puolustusministeriön ja Venäjän federaation puolustusministeriön korjausyrityksissä olevien ilmailulaitteiden poistamisesta ja palauttamisesta [57] [58] .

Vuoden 2006 alkuun mennessä leikattiin myös 6 Ukrainalle kuuluvaa Tu-142 :ta, jotka sijaitsivat Ukrainan ilmavoimien 33. taistelukäyttö- ja uudelleenkoulutuskeskuksen ( Nikolaev ) Kulbakinon lentotukikohdassa ja valtion ilmailun lentokentällä. Ukrainan ilmavoimien tutkimus- ja testauskeskus kylän lähellä. Kirovskoe ( AR Crimea ) [59] [60] .

Kolme Tu-95MS:ää (w / n, 31 ja 95) muutettiin tiedustelukoneiksi ja sijoitettiin varastoon lähelle NARP:ia (Nikolaev Aircraft Repair Enterprise). Vuonna 2013 kaksi tiedustelulentokonetta myytiin romuksi [61] ja niistä 4 NK-12 MB moottoria yritettiin myydä Venäjälle vuonna 2015 [62] .

Kaksi muuta Tu-95:tä, jotka tuotiin lentämättömään tilaan, säilyi muistomerkeinä: yksi Poltavan pitkän matkan ja strategisen ilmailun museossa (entinen Poltava-4 lentotukikohta), toinen Uzinissa [63] . Museonäyttelyinä on myös jäljellä 2 Tu-142-konetta , jotka ovat nähtävillä Ukrainan valtion ilmailumuseossa ja Luganskin ilmailutekniikan museossa .

Taistelukäyttö

Vuosikymmeniä Tu-95:t ovat olleet taistelutehtävissä ja partioineet Nato-maiden rajoilla. Neuvostoliiton ja Venäjän ilmailussa, partioiden tai muun tyyppisten lentojen aikana kansainväliseen ilmatilaan, lentokoneissa (eikä vain Tu-95:issä) ei koskaan ollut taisteluydinpanoksia. Ainoa kerta, kun erikoisammuksia ripustettiin lentokoneisiin, oli Karibian kriisin aikana , ja laivojen komentajat saivat paketteja salakoodeilla, mutta Yhdysvaltojen ja Neuvostoliiton välinen vastakkainasettelu ratkesi rauhanomaisesti, eikä taisteluita tapahtunut.

Tunnetuimpia olivat Tu-95RT:n partiolaisten taistelupalvelulennot, jotka laivastojen edun mukaisesti paljastivat pintatilanteen laajoissa tiloissa (ns. "Orient Express"). Kantaman laajentamiseksi Tu-95RTS:n yksittäiset yksiköt perustuivat useille ulkomaisille lentokentille: Kuuba (lento. Jose Marti), Guinea (lento. Conakry), Somalia (lento. Berbera ja Hargeis), Angola (lento. Luanda) ). MR:n ja RC:n Tu-95-versiot suorittivat säännöllisesti tiedustelulentoja Tyynellämerellä Vietnamin sodan aikana vuosina 1964-1972, ja jopa Semipalatinskin (air. Chagan ) lähellä sijaitsevia tiedustelijoita oli mukana näihin tarkoituksiin.

Vuonna 1979 Khorolin laivaston 304. rykmentin lentokoneet osallistuivat taisteluoperaatioon merisaarron (vesialueen eristäminen) kanssa Kiinan ja Vietnamin sodan aikana . Sitten 13 Tyynenmeren laivaston aluksen ryhmä lähetettiin Etelä-Kiinan merelle, Tu-95RT:t harjoittivat tiedustelua ja kohteen nimeämistä. Tämän seurauksena Kiinan laivasto ei uskaltanut osallistua konfliktiin, ja Kiinan armeija, menettänyt noin 20 000 kuollutta ihmistä (menetystiedot kiistanalainen), lähti Vietnamista. Vietnamin hallitus, arvostettuaan Neuvostoliiton apua, salli laivastotukikohdan perustamisen Cam Ranhiin alueelleen . Yli 10 vuoden ajan Tu-95RT-osasto (4 autoa) ja Tu-142-yksikkö (myös 4) sijaitsi Cam Ranhin lentokentällä, ja ne yhdistettiin toiseksi ilmailulentueeksi osana 169. kaarti. SAP Navy. Tämä yksikkö vaikeutti USA:n Tyynenmeren laivaston elämää, koska se lähti säännöllisesti tiedusteluihin Etelä-Tyynenmerellä aina Australiaan ja Intian valtamerelle asti, mutta suurin ongelma amerikkalaisten kannalta olivat jatkuvat lennot Filippiinien tilanteen avaamiseksi. sijaitsee suuri Yhdysvaltain laivastotukikohta.

Myös Tu-95RT-rykmentit osallistuivat Neuvostoliiton avaruusohjelmaan ja seurasivat laskeutuvia ajoneuvoja.

Tu-95RT-koneiden käytöstä poistamisen jälkeen 1990-luvun alussa niiden tehtävät merenkulun visuaalisessa ja elektronisessa tiedustelussa ja avaruustoiminnassa siirrettiin kokonaan Tu-142M-rykmenteille, jotka ovat nyt poissa - Pohjoislaivastossa ja Tyynellämerellä on kummallakin yksi laivue. Laivasto.

Tu-95MS-ohjustukialuksia käytettiin ensimmäisen kerran Venäjän sotilasoperaation aikana Syyriassa 17.-20.11.2015. Iskut suoritettiin X-55- risteilyohjuksilla Islamilaisen valtion kohteita vastaan ​​[64] [65] .

17. marraskuuta 2016 TU-95MSM-lentokone hyökkäsi terroristikohteisiin SAR :ssa Kh-101- risteilyohjuksilla. Ohjukset laukaistiin Välimeren yli [66] [67] [68] .

5. heinäkuuta 2017 Engelsin lentokentältä nousseet strategiset Tu-95MS-ohjustenkannattajat lensivät Syyriaan ilmatankkauksella ja hyökkäsivät IS-militanttien varastoihin ja komentopaikkaan uusimmilla Kh-101- risteilyohjuksilla . Hyökkäys tehtiin noin 1000 kilometrin etäisyydeltä kohteeseen. [69] .

Käytettiin Venäjän hyökkäyksen aikana Ukrainaan X-22- ja X-555- risteilyohjusten laukaisemiseen Ukrainan alueelle Venäjän ilmatilasta [70]

Records

30. heinäkuuta 2010 tehtiin sarjalentokoneiden non-stop-lentojen maailmanennätys - 43 tunnissa pommikoneet lensivät noin 30 tuhatta kilometriä kolmen valtameren yli tankkaamalla neljä kertaa ilmassa [71] .

Tu-95 mallinnusteollisuudessa

Tu-95:stä on useita esivalmistettuja penkkimalleja:

• mittakaavassa 1:100, jonka Plasticart valmistaa nimellä "Tu-20" [72] ;
• Tu-95MS mittakaavassa 1:200, valmistaja Cyber-Hobby [73] ;
• Tu-95M/U mittakaavassa 1:72, valmistaja Amodel [74] ;
• Tu-95MS mittakaavassa 1:72 [75] ja 1:144 [76] , valmistaja Trumpeter;
• Tu-95 Bear-D mittakaavassa 1:144, valmistaja Revell [77] ;
• Tu-95 mittakaavassa 1:72, valmistaja Aircraft In Miniature [78] .

Katso myös

• Venäjän federaation strategiset ydinvoimat
• Ukrainan pitkän matkan ilmailu
• Luettelo lentokoneista
• Avro Shackleton

Muistiinpanot

1. ↑ Britannian Naton ilmapuolustusalueen vastuualueeseen kuuluvat Britannian ilmatila Fär- ja Shetlandsaarten kanssa , Englannin kanaali , Norjan eteläosa ja läntiset Pohjanmeret ( " UK Air Force (2010)", Fakta) Sotilasarkistokopio 30. tammikuuta 2015 Wayback Machinessa ).

Lähteet

1. ↑ Vladimir Tuchkov. Miten venäläistä Tu-95MS:ää ja amerikkalaista B-52N:ää päivitetään . Haettu 12. heinäkuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 3. heinäkuuta 2017. (määrätön)
2. ↑ Lentokone OKB im. Tupolev. sotilaallinen pariteetti. . Haettu 6. joulukuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 23. elokuuta 2013. (määrätön)
3. ↑ Lentokoneen ironinen lempinimi on "95" kilpailevassa OKB-23 :ssa
4. ↑ "pelon tasapaino"
5. ↑ Strateginen ohjustukialus Tu-95MS: Venäjän federaation puolustusministeriö . rakenne.mil.ru . Haettu 1. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 1. joulukuuta 2021. (määrätön)
6. ↑ Roblin, Sebastien . Tu-95 Bear: Venäjällä on aivan oma B-52 pommikone , kansallinen etu . Arkistoitu alkuperäisestä 31. lokakuuta 2016. Haettu 30. lokakuuta 2016.
7. ↑ Aikakauslehti "Aviation and Cosmonautics" 1995 nro 10 s. 15
8. ↑ Tu-95MS - Tupolev . www.tupolev.ru Haettu 3. marraskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 21. marraskuuta 2015. (määrätön)
9. ↑ Lentävän Tu-95:n ääni (26 s)  ( info )
10. ↑ https://military.rf/2018/Modernization18 Arkistokopio 8. elokuuta 2020 Wayback Machinessa Ensimmäinen uudella moottorilla varustettu strateginen Tu-95MS-ohjustukialus joutui tilatesteihin /
11. ↑ Vuonna 2019 käyttöönotto tapahtuu ja ensimmäisen syvästi modernisoidun pommikone-ohjustukialustan Tu-95MSM testit alkavat . Arkistokopio 27.8.2019 Wayback Machinessa // Lenta. Ru , 26. elokuuta 2019
12. ↑ Media: Tu-95MS-pommikone paloi "salaisesti" Ryazanissa, 6. toukokuuta 2014 päivätty arkistokopio Wayback Machinessa
13. ↑ Strateginen pommi-ohjustukialus Tu-95 . milita.jofo.ru Haettu: 22.11.2015. (Venäjän kieli)
14. ↑ V. Chkalovin ennätyslennon aikana Amerikkaan ANT -25- koneella vuonna 1937 lentokoneen miehistö käytti erityisiä lääkkeitä ( morfiinia ), jotka pysäyttivät suoliston - katso V. A. Pcholkin "Secret Air Parade" / Aviation and Cosmonautics , nro 11 , 2001
15. ↑ Kaksi TU-95MS-strategista pommikonetta katosi Ukrainassa . Haettu 18. elokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 20. elokuuta 2015. (määrätön)
16. ↑ LOGISTIC.RU (pääsemätön linkki) . Haettu 21. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 25. toukokuuta 2014. (määrätön) 
17. ↑ Maailmanlaajuisessa sodassa vihollisella ei ole mahdollisuutta voittaa Venäjää . Arkistokopio 11. tammikuuta 2021 Wayback Machinessa // NG, 10.12.2020
18. ↑ 1 2 3 Tu-95 MSM Strateginen pommikone - www.redstar.gr (pääsemätön linkki) . www.redstar.gr Haettu 21. marraskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 21. marraskuuta 2015. (määrätön) 
19. ↑ Neuvostoliiton voitot ilmasta ilmaan kylmässä sodassa . Haettu 17. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 17. huhtikuuta 2016. (määrätön)
20. ↑ Kylmän sodan kuuma taivas. A. Kotlobovski, I. Seidov.
21. ↑ Britit menivät "Venäjän karhuihin"
22. ↑ rian.ru, "Yhdysvaltain hävittäjät lensivät kohti venäläisiä Tu-95:itä - Admiral Willard", 11. elokuuta 2007 . Haettu 11. elokuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 23. elokuuta 2007. (määrätön)
23. ↑ RAF sieppaa kahdeksan venäläistä pommikonetta Putinin provosoiessa länttä . Haettu 7. syyskuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 20. syyskuuta 2011. (määrätön)
24. ↑ BBC | Maailmassa | Tokio syyttää Venäjää lento-onnettomuudesta . Haettu 13. helmikuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 12. helmikuuta 2008. (määrätön)
25. ↑ BBC | Maailmassa | Tupolev Tu-95 lensi yhdysvaltalaisen lentotukialuksen yli . Haettu 13. helmikuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 15. huhtikuuta 2012. (määrätön)
26. ↑ Pazifik: Russische Kampfflugzeuge provozieren US-Militär Arkistoitu 27. syyskuuta 2011 Wayback Machinessa  - Ausland - FOCUS Online
27. ↑ Yhdysvallat ei pidä Tu-95:n lentoja lähellä Yhdysvaltain ja Kanadan ilmarajoja uhkana . Käyttöpäivä: 14. lokakuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 3. helmikuuta 2014. (määrätön)
28. ↑ Yhdysvaltain armeija ei näe järkeä vastata kaikkiin venäläisten hävittäjien lentoihin lähellä Yhdysvaltain rajoja . Arkistoitu 10. heinäkuuta 2010 Wayback Machinelle (Interfax, 8. heinäkuuta 2010)
29. ↑ Britit lähettivät hävittäjiä sieppaamaan venäläisiä Tu-95-koneita
30. ↑ Diplomaattien karkottamisen jälkeen venäläisiä strategisia pommittajia nähtiin lähellä Ison-Britannian rajoja  (pääsemätön linkki)
31. ↑ Kaksi Tu-95:tä lensi Englannin kanaalin yli . Käyttöpäivä: 29. tammikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 30. tammikuuta 2015. (määrätön)
32. ↑ BBC: "Venäjä kutsui pommittajien lentoa Englannin kanaalin yli rutiiniksi" . Käyttöpäivä: 30. tammikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 1. helmikuuta 2015. (määrätön)
33. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Scramble verkossa . Käyttöpäivä: 26. heinäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 2. lokakuuta 2010. (määrätön)
34. ↑ Tu-95 . Haettu 26. heinäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 2. tammikuuta 2021. (määrätön)
35. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Military Historical Forum "VIF2" Raskaat "Tu"-katastrofit, Diego Garcia ja aritmetiikka ... (pääsemätön linkki) . Haettu 26. heinäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 18. syyskuuta 2008. (määrätön) 
36. ↑ 1 2 3 4 5 [ Aviapanorama Magazine, 1996, nro 1. Valentin Dudin "Ei kivi eikä risti kerro, missä he makaavat..."]
37. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Ilmailufoorumi: › Aihe: Tu-16:n viimeinen taistelu Arkistoitu 15. heinäkuuta 2015 Wayback Machinelle ja jatkuu - osa (2) Arkistoitu 15. heinäkuuta 2015 Wayback Machinessa
38. ↑ Tu-95 RC:n kuolema Atlantilla. Katastrofi, jossa on monia tuntemattomia. 8.4.1976 392 ODRAP Fedotovo. . Haettu 28. marraskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 28. marraskuuta 2021. (määrätön)
39. ↑ 1 2 3 4 5 [Roshchin G.P., Pitkän matkan ilmailun historia, osa II, 1946-2000, M.2003. 224, 300 kappaleen levikki]
40. ↑ Selyakov L. L. "Oikkukkainen polku ei minnekään." . Haettu 26. heinäkuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 3. kesäkuuta 2008. (määrätön)
41. ↑ Interfax: "Mies kuoli Tu-95-pommittajan onnettomuudessa Amurin alueella" . Haettu 9. kesäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 9. kesäkuuta 2015. (määrätön)
42. ↑ Tu-95 pommikoneen komentaja syttyi tuleen Ukrainassa Sergei Gorshnev kuoli . Amur tiedot. Haettu 7. elokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 10. elokuuta 2015. (määrätön)
43. ↑ Tu-95:n tulitörmäys Amurin alueella tallentui videolle
44. ↑ Putoaneen Tu-95:n miehistö poistui koneesta 1900 metrin korkeudessa . lifenews (15. heinäkuuta 2015). Haettu 17. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 18. heinäkuuta 2015. (määrätön)
45. ↑ Habarovskin alueella aloitettiin rikosasia lento-onnettomuuden tosiasiasta . Venäjän federaation tutkintakomitea (15. heinäkuuta 2015). Haettu 15. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 16. heinäkuuta 2015. (määrätön)
46. ↑ Tu-95 pommikone syöksyi maahan Habarovskin alueella // TASS . Haettu 14. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 26. heinäkuuta 2015. (määrätön)
47. ↑ Habarovskin alueelta löydettiin kahden kuolleen Tu-95-lentäjän ruumiit . RBC. Haettu 14. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 16. heinäkuuta 2015. (määrätön)
48. ↑ Törmänneen Tu-95 laskuvarjon komentaja ei avautunut, ja lentokoneen lentoinsinööri kuoli laskeutuessaan suoon . Peter.tv. Haettu 17. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 21. heinäkuuta 2015. (määrätön)
49. ↑ Törmänneen Tu-95:n kuolleen komentajan laskuvarjo ei avautunut . elämän uutisia. Haettu 15. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 15. heinäkuuta 2015. (määrätön)
50. ↑ Lentokone syttyi tuleen Amurin lentotukikohdassa "Ukrainka" - YouTube . Haettu 20. lokakuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 8. marraskuuta 2016. (määrätön)
51. ↑ Viides luku. Venäjä ja Euraasia // " Military balance " = The Military Balance  (englanniksi) . — Sotilaallinen tasapaino . - International Institute for Strategic Studies , 2020. - S. 201. - ISBN 0367466392 , 9780367466398.
52. ↑ 1 2 Strateginen pommikone "Bear" saa uuden täytteen :: NoNaMe (pääsemätön linkki) . nnm.me. Haettu 21. marraskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 21. marraskuuta 2015. (määrätön) 
53. ↑ Venäjän federaation ydinkolmiota vuonna 2018 vahvistettiin viidellä strategisella ohjustukialuksella . Interfax.ru (23. joulukuuta 2018). Haettu 23. joulukuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 22. joulukuuta 2018. (Venäjän kieli)
54. ↑ Ukrainan ilmavoimat: vaikea tie tulevaisuuteen . Haettu 20. syyskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 23. tammikuuta 2017. (määrätön)
55. ↑ Uzinin viimeinen mahdollisuus . Haettu 20. syyskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 30. maaliskuuta 2014. (määrätön)
56. ↑ Ukraina siirsi kaksi viimeistä lentokonetta Venäjälle velkojensa vuoksi. Arkistoitu 3.11.2012 .
57. ↑ Venäläiset Tu-95:t likvidoidaan Belaja Tserkovissa (pääsemätön linkki) . Haettu 6. joulukuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 30. tammikuuta 2019. (määrätön) 
58. ↑ SOPIMUS Venäjän federaation hallituksen ja Ukrainan ministerikabinetin välillä Venäjän federaation puolustusministeriön ja Ukrainan puolustusministeriön korjausyrityksissä sijaitsevien ilmailulaitteiden poistamisesta ja palauttamisesta
59. ↑ Viimeinen TU-22M3 pommikone hävitetään Ukrainassa (pääsemätön linkki) . Käyttöpäivä: 20. syyskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 16. elokuuta 2014. (määrätön) 
60. ↑ Pitkän matkan ilmailu . Käyttöpäivä: 20. syyskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 4. helmikuuta 2012. (määrätön)
61. ↑ Lebedevin aikana puolustusministeriön virkamiehet myivät kaksi lentokonetta romuksi . Haettu 29. lokakuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 18. lokakuuta 2015. (määrätön)
62. ↑ Oikeus ei sallinut ukrainalaisten pommikonemoottoreiden myymistä Venäjälle . Haettu 29. lokakuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 30. lokakuuta 2015. (määrätön)
63. ↑ Uzin's Broken Wings  (pääsemätön linkki)
64. ↑ Lisää: Venäjän federaation puolustusministeriö . function.mil.ru. Haettu 19. marraskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 19. tammikuuta 2022. (määrätön)
65. ↑ Vladimir Putin tapasi puolustusministeriön johdon Syyrian operaation edistymisestä . Ensimmäinen kanava. Haettu 21. marraskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 24. joulukuuta 2015. (määrätön)
66. ↑ [https://web.archive.org/web/20220314050257/https://rg.ru/2016/11/18/v-rossii-rasskazali-ob-osobennostiah-raket-h-101.html Arkistoitu kopio kohteesta 14. maaliskuuta 2022 Wayback Machinessa Venäjällä, he puhuivat Kh-101-ohjusten ominaisuuksista, 18.11.2016, Anton Valagin, "Russian Weapons" (FGBU "Rossiyskaya Gazetan toimitustoimisto").
67. ↑ Video: Tu-95 käytti uusia ohjuksia Syyriassa ensimmäistä kertaa . Arkistokopio päivätty 23. tammikuuta 2022 Wayback Machinessa , 18.11.2016, Anton Valagin , "Russian Weapons" (FGBU "Toimitustoimisto Rossiyskaya Gazeta") .
68. ↑ Hyökkäys mereltä ja kahdesta tukikohdasta Arkistokopio päivätty 23. tammikuuta 2022 Wayback Machinessa , 17.11.2016, Juri Gavrilov, Russian Weapons (FGBU "Rossiyskaya Gazeta Editorial Board").
69. ↑ https://www.gazeta.ru/army/2017/07/05/10774928.shtml Arkistoitu 29. elokuuta 2017 Wayback Machinessa Venäjä osui terroristeihin Syyriassa uusimmilla Kh-101-ohjuksilla
70. ↑ Brent M. Eastwood.  Venäläiset Tu-95- ja Tu-160-pommittajat ampuvat risteilyohjuksia Ukrainaan  ? . 19 neljäkymmentäviisi (3. elokuuta 2022). Haettu: 5.9.2022.  (määrätön)
71. ↑ Tu-95MS-ennätys: "karhut" viettivät yli neljäkymmentä tuntia ilmassa . Arkistokopio päivätty 29. elokuuta 2014 Wayback Machinessa // Vesti. Ru
72. ↑ TU-20 . Haettu 12. helmikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 15. toukokuuta 2013. (määrätön)
73. ↑ Cyber-Hobby 1/200 Tu-95MS "Bear H" . Haettu 12. helmikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 10. elokuuta 2014. (määrätön)
74. ↑ Tupolev Tu-95M/U Bear . Haettu 12. helmikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 12. helmikuuta 2015. (määrätön)
75. ↑ Trumpetisti 1/72. Tu-95 MS "Bear H" . Käyttöpäivä: 12. helmikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016. (määrätön)
76. ↑ Trumpetisti 1/144 Tu-95 Bear H Kit First Look . Haettu 12. helmikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 12. helmikuuta 2015. (määrätön)
77. ↑ Tu-95 Bear D pitkän kantaman pommikone 1/144 Revell Germany . Haettu 1. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2016. (määrätön)
78. ↑ Miniatyyri lentokone 1/72 Tu-95 'Bear' . Haettu 12. helmikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 10. elokuuta 2014. (määrätön)

Kirjallisuus

• Frost, Sergei. Tupolev Tu-95. - Kiova: "Arkisto-painos", 1999. - 60 s. -900 kappaletta .
• Yakubovich N. Mannertenvälinen pommikone. Jälleen kerran Tu-95:stä ja sen muunnelmista  // Wings of the Motherland . - M. , 1999. - Nro 11 . - S. 1-6 . — ISSN 0130-2701 . (Venäjän kieli)
• Gaines, Mike . Karhu Faktat . // Flight International . - 4-10 elokuuta 1993. - Vol. 144 - ei. 4381 - s. 26-27 - ISSN 0015-3710.
• Gordon, Yefim ja Davison, Peter. Tupolev Tu-95 karhu. - North Branch, MN, USA: Specialty Press, 2006. - 104 s. - (WarbirdTech Series. Vol. 43). — ISBN 1-58007-102-3 .
• Lehti: "Isänmaan siivet" 1994, nro 06. D. Antonov, V. Rigmant. Venäjän "karhun" asiakirjasta. Osa 1. s. 8-9;
• Aikakauslehti: "Isänmaan siivet" 1994, nro 07. D. Antonov, V. Rigmant. Venäjän "karhun" asiakirjasta. Osa 2. s. 1-6.
• Aikakauslehti: "Isänmaan siivet" 1994, nro 08. D. Antonov, V. Rigmant. Venäjän "karhun" asiakirjasta. Osa 3. s. 1-6.
• Aikakauslehti: "Tekniikka ja aseistus" 1995 nro 02 (Lehti: "Aviation and Cosmonautics". 1995 nro 10. Numero 10 1995) "Strateginen pitkäaikainen" (Tu-95-Tu-114-Tu:n lentokoneiden historia perhe -142).
• Lehti: "Aviation and Cosmonautics" 1995, nro 06. Tekniset tiedot. Tu-95. Kanssa. 43-46;
• Aikakauslehti: "Aviation and Cosmonautics" 1997 nro 08. Tekniset tiedot. Tu-95MS. Kanssa. 6-8;
• Aikakauslehti: "Aviation and Cosmonautics" 1999, nro 01. "95" (Tu-95, lentokone "B") s. 43-48.
• Frost, Sergei. Tupolev Tu-95. - Kiova: "Arkisto-painos", 1999. - 60 s. -900 kappaletta .
• Yakubovich N. Mannertenvälinen pommikone. Jälleen kerran Tu-95:stä ja sen muunnelmista  // Wings of the Motherland . - M. , 1999. - Nro 11 . - S. 1-6 . — ISSN 0130-2701 . (Venäjän kieli)
• Lehti: "Aviation and Cosmonautics" 2000, nro 11. V. Rigmant. "Tu-95:n syntymä" s. 9-18.
• Lehti: "Aviation and Cosmonautics" 2000, nro 12. V. Rigmant. "Tu-95:n syntymä" s. 8-14.
• Lehti: "Aviation and Cosmonautics" 2001, nro 01. V. Rigmant. "Tu-95" s. 17-26.
• Lehti: "Aviation and Cosmonautics" 2001, nro 02. V. Rigmant. "Tu-95" s. 20-30.
• Lehti: "Aviation and Cosmonautics" 2001, nro 03. V. Rigmant. "Tu-95" s. 18-21.
• Lehti: "Aviation and Cosmonautics" 2001, nro 04. V. Rigmant. "Tu-95" s. 21-28.
• Gordon, Yefim ja Davison, Peter. Tupolev Tu-95 karhu. - North Branch, MN, USA: Specialty Press, 2006. - 104 s. - (WarbirdTech Series. Vol. 43). — ISBN 1-58007-102-3 .
• Lehti: "Aviation and Cosmonautics" 2009 nro 11. V. Rigmant. "30 vuotta Tu-95MS:ää" s. 1-4.
• Lehti: "Aviation and Cosmonautics" 2010, nro 10.
• Zatuchny A. M., Rigmant V. G., Sineoky P. M. "Turboprop aircraft Tu-95 / Tu-114 / Tu-142 / Tu-95MS" - M., Polygon-press, 2017, 600 sivua, sar. sairas.

Elokuvissa

Tu-95MS esitetään elokuvassa " Naimisissa 2 päivää ". Lentokone esitetään elokuvassa vetovoimana ja painottomuuden tunteen simulaattorina , jonka päähenkilö järjesti tämän komedian päähenkilölle.

Linkit

• Tu-95MS . Strateginen ohjustukialus . PJSC Tupolev . _ (määrätön)
• Mihail Suntsov. "Ilja Murometsista" Tu-160:een . Venäjän pitkän matkan ilmailu - 90 vuotta S. 56-63 . Rise-lehti (tammikuu 2005) . (määrätön)
• Ilja Kramnik. Lentävän karhun paluu . "Kylmän sodan" sankari Tu-95 tuli ulos varjoista . Lenta.ru (19. heinäkuuta 2007) . (määrätön)