| Pe-8 (TB-7, ANT-42) | |
|---|---|
| ANT-42-1. Tehdastestit 8. helmikuuta 1936 | |
| Tyyppi | raskas pommikone |
| Kehittäjä | OKB A. N. Tupolev |
| Valmistaja | CAPO |
| Pääsuunnittelija | V. M. Petljakov |
| Ensimmäinen lento | 27. joulukuuta 1936 |
| Toiminnan aloitus | 1940 |
| Toiminnan loppu | 1954 |
| Tila | Palvelusta poistettu |
| Operaattorit | Neuvostoliiton ilmavoimat |
| Vuosia tuotantoa | 1939-1944 _ _ |
| Tuotetut yksiköt |
93 (mukaan lukien kaksi prototyyppiä) |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Pe-8 (muut nimitykset 42 , ANT-42, TB-7 ) on Neuvostoliiton nelimoottorinen pitkän kantaman raskas pommikone (joskus luokiteltu strategiseksi ) toisen maailmansodan aikana .
Kone suunniteltiin nopeaksi korkean korkeuden pitkän kantaman raskaaksi pommikoneeksi. Sen taustalla olevat periaatteet mahdollistivat lentokoneen käytön sotilaskuljetuksiin: tavaran ja henkilöstön kuljetukseen (50 henkilöä täydellä kalustolla) jopa 2000 km:n etäisyydeltä. Koneessa olevien pienaseiden puolustusaseiden koostumuksen ja sijainnin mukaan lentokone kuuluu ehdolliseen luokkaan "lentävä linnoitus", joka oli olemassa tuolloin, analogisesti amerikkalaisen pommikoneen Boeing B-17 Flying Fortressin ("Lentävä linnoitus") kanssa .
Neuvostoliiton raskaiden lentokoneiden evoluutionaarisessa kehityslinjassa Pe-8 nousi matalanopeuksisten kulmillisten raskaiden lentokoneiden ryhmästä, jossa on aallotettu pinta ja johti uutta virtaviivaisten, pitkän kantaman, korkean korkeuden ja nopean monitoimikoneen ryhmää. moottorilentokoneita. Pe-8 oli viimeinen Neuvostoliiton raskas lentokone, joka sisälsi TB-3 raskaassa sarjapommittajassa , kokeellisessa DB-A: ssa ja SB-sarjan etulinjan nopeassa pommikoneessa aiemmin toteutettujen suunnittelun ja teknisten ratkaisujen symbioosin. jonka tehokaavio muodostuu ristikkopalkeista putkimaisilla hihnoilla, suljetuilla profiileilla, sisäisellä niitauksella, vaippaelementtien manuaalisella lävistyksellä.
TB-7:n sarjatuotanto aloitettiin vuoden 1939 lopussa. Lentokone tuli Puna-armeijan ilmavoimien palvelukseen keväällä 1941. Vuonna 1942 kaikki TB-7-koneet saivat nimityksen Pe-8. Poistettiin tuotannosta vuoden 1944 lopussa. Yhteensä, kun otetaan huomioon kaksi prototyyppiä, rakennettiin 97 lentokonetta.
Suuren isänmaallisen sodan aikana Pe-8-lentokoneita käytettiin pääasiassa vihollisen takakohteiden strategiseen pommitukseen : Berliiniin (ensimmäinen hyökkäys elokuussa 1941), Königsbergiin , Danzigiin , Helsinkiin . Pitkän kantaman keskikokoisten kaksimoottoristen pommittajien: DB-3 , Il-4 ja Yer-2 , ohella raskasta Pe-8:aa käytettiin myös iskun antamiseen vihollisen etuvyöhykkeelle ja operatiiviseen takaosaan: elokuussa 1942 - vuonna 1942. Stalingradin taistelussa ja kesällä 1943 Kurskin taistelussa . Kone oli liikenteessä pitkän matkan ilmailuyksiköiden kanssa. Poistettu ilmavoimien palveluksesta vuoden 1945 alussa. Sodan jälkeen sitä käytettiin tavaroiden kuljettamiseen arktisella alueella.
Keväällä 1930 Keski-Aerohydrodynaamiselle instituutille annettiin tekniset vaatimukset raskaan pommikoneen luomiseksi, jonka suurin nopeus on 440 km / h, kantama 4 500 km, katto 11 000 m ja pommikuorma 4 000 kg. .
1931Vuonna 1931 TB-3- pommittajan tehdastestauksen aikana Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden kansankomissariaatille annettiin tehtäväksi luoda uusi korkealentokone, joka oli suunniteltu tuhoamaan valtion ja strategisesti tärkeitä kohteita syvällä vihollislinjojen takana sekä käyttää tätä lentokonetta raskaana saattajaristeilijänä asentamalla ylimääräiset ilmassa olevat pienaseet vähentämällä pommikuormaa. Ilmavoimien rekisterin mukaan lupaava lentokone sai merkinnän "TB-7" ja aiemmin kehitettyjen teknisten vaatimusten mukaan sillä tulisi olla seuraavat ominaisuudet:
taistelukatto - 7000 m; suurin nopeus - 250 km / h; kantama - 1500-2000 km; pommin kuorma - 10 000 kg; miehistö - 10-14 henkilöä. 193426. kesäkuuta 1934 TsAGI sai toimeksiannon kehittää TB-7-projekti. 27. kesäkuuta 1934 A. N. Tupolev haki TsAGI:n tieteellistä ja teknistä neuvostoa pyytäen siirtämään TB-7:n suunnittelutehtävä kokeellisen rakennuslentokoneiden suunnitteluosaston (KOSOS) prikaatille nro 1, jota johti V. M. Petljakov. 29. heinäkuuta 1934 TB-7:n suunnittelu aloitettiin A. Tupolevin yleisessä valvonnassa V. M. Petljakovin johtaman KOSOS-prikaatin nro 1 (myöhemmin KB-1) joukkojen toimesta.
Lokakuussa 1934 TsAGI julkaisi TB-7:lle uudet, korkeammat taktiset ja tekniset vaatimukset, jotka olivat noin 10 vuotta edellä todellista ilmailutekniikan tasoa 1930-luvun alussa, erityisesti:
käytännöllinen katto - 12000-14000 m; suurin nopeus - 600 km / h; suurin pommin kuorma -5000 kg; kantama (12000 m korkeudessa) - 2000 km; lentoonlähtö - 400 m; juoksun pituus - 150 m.Näiden vaatimusten mukaisesti korkean korkeuden nopean pommikoneen suunnitteluversio (vuoden 1934 osalta, sillä oli nimitys VSB-1), KOSOS-prikaatissa nro 1, jota johti V. M. Petlyakov, tämä projekti sai nimityksen ANT-38 . KOSOSissa tehdyt alustavat laskelmat, jotka perustuivat todellisiin mahdollisuuksiin, antoivat kuitenkin paljon vaatimattomampia lukuja. Ilmavoimien tieteellisen ja teknisen palvelun asiantuntijoiden ja TsAGI:n johdon keskinäisten sopimusten ja selvennysten tuloksena kehitettiin seuraavat taktiset ja tekniset vaatimukset korkean korkeuden nopealle pommikoneelle uudella nimellä ANT- 42 :
käytännöllinen katto - 12000 m; suurin nopeus (12 000 m korkeudessa) - 400 km / h; pommin kuorma - 2000-5000 kg; kantama (12 000 m korkeudessa pommikuormasta riippuen) - 1200-3800 km.Raskas pommikoneprojekti virallisella nimellä TB-7 sai suunnittelutoimistossa merkinnän " ANT-42 " ("lentokone 42" tai yksinkertaisesti 42). Suunnittelun aloitti heinäkuussa 1934 V. M. Petljakov OKB A. N. Tupolevin tiimi . Tarkoituksensa mukaan kehitetty lentokone oli nopea pitkän matkan raskas pommikone. Vuoden 1934 lopussa useiden selvennysten jälkeen määritettiin lentokoneen vaatimukset. Koneen nopeus oli 400 km/h, lentosäde - 1200-3800 km, hyötykuorma - 2 tonnia, käytännöllinen katto - 12 000 m. Suunnitelmissa oli mahdollisuus käyttää ilma-alusta ilmakuljetuksena. Puolustavan aseistuksen piti tarjota puolustus vihollishävittäjien hyökkäyksiä vastaan kaikilla mahdollisilla sektoreilla, analogisesti amerikkalaisen "lentävän linnoituksen" luokan lentokoneen kanssa. Samaan aikaan pääasiallinen laatu, joka takaa lentokoneen korkean vastustuskyvyn vihollisen ilmapuolustusjärjestelmien vaikutuksille, oli suuri lentonopeus korkeissa merenpinnan yläpuolella.
A. N. Tupolev, B. M. Kondorsky ja V. M. Petlyakov, joka oli olennaisesti ANT-42:n pääsuunnittelija, osallistuivat suoraan aerodynaamisen layoutin, luonnossuunnittelun ja täysimittaisen layoutin luomiseen. I. F. Nezval nimitettiin sijaiseksi V. M. Petlyakoviksi ja aiheen pääsuunnittelijaksi. Lentonopeuden lisäämiseksi siirryttiin kulmamuodoista virtaviivaisiin, rungon pääosien välissä oleviin suojuksiin, suljettuihin ohjaamoihin, sileään, osittain kantavaan (vain leikkausvoimia havaitsevaan) pintaan - aallotetun sijaan , päälaskuteline tehtiin sisäänvedettäväksi siipikoneisiin. Siivessä on nopeampi kantosiipi. Nopeuden vähentämiseksi nousun ja laskun aikana siiven takareunat on varustettu sisään vedettävillä läpäillä. Suunnittelun ja tekniikan osalta TB-7-projekti oli siirtymä lentokoneissa aiemmin toteutettujen teknisten ratkaisujen ja teknologioiden: TB-3, DB-A ja SB käytöstä progressiiviseen plasmamallin tuotantomenetelmään.
Lentokoneen tietyn korkeuden varmistamiseksi sen piti alun perin käyttää kehitteillä olevia M-34FRN-moottoreita, joiden suurin lentoonlähtöteho on 1120 hv. kanssa., varustettu yksittäisillä turboahtimilla ja säädettävän nousun potkurilla ... Moottoreita ei ollut valinnanvaraa ... Neuvostoliitossa valmistettiin tuolloin ainoa M-34-merkin suuritehoinen lentokoneen moottori, M- 34N- ja M-34RN-versiot, jotka on varustettu yksivaiheisella yksinopeuksisella keskipakoahtimella (PTsN), joka ei antanut vaadittua tehoa tietyllä korkeudella ... Tältä osin A. N. Tupolevin ehdotuksesta aluksi , päätettiin asentaa rungon yläosaan - viides tavallinen moottori, keskuspaineistusyksikkö (ATsN), joka syöttää vetomoottoreita lennon aikana paineilmaa, joka toimitetaan rungon sisäisen ja siiven sisäisten putkien kautta. Tällaisen ratkaisun toteuttaminen vaati useiden layout- ja teknologisten ongelmien ratkaisemista. ACN:n piti sijaita rungon yläosassa, keskiosan yläpuolella, nojaten siipien pehmusteiden ylähihnoihin. Tämä ACN:n asettelu oli optimaalinen ilmakanavien asentamiseen vetomoottoreihin. Kaasumoottorilla toimivan ACN:n muunnelman kehitti lähes samanaikaisesti: Moscow Aviation Institute (MAI) - ACN-1-versiossa, jota ohjasi standardi M-34-moottori, S. A. Treskinin ja G. S. Skubachevskiy ja Central Institute of Aviation Motors (CIAM) - ACN-2-versiossa, jota ajaa kompaktimpi M-100-moottori, B. M. Stechkinin, A. A. Mikulinin ja K. V. Minknerin ohjauksessa ... Asennusehtojen mukaan ääriviivojen runkoon hylättiin ACN-1-versio kookkaalla AM-34-moottorilla ACN-2:n hyväksi.
Puolustusaseiden ja tykkiaseiden piti suunnittelutoimiston aloitteesta olla epätavallisen voimakas ja ylittänyt asiakkaan vaatimukset. Suunnitteluversiossa TB-7-tykkiasejärjestelmän tehokkuus vastasi myöhempien modifikaatioiden amerikkalaista "lentävää linnoitusta" B-17 ja jopa ylitti sen 20 mm:n tykkien käytössä. Tykit, suurkaliiperiset ja nopean tulituksen konekiväärit sijoitettiin ottaen huomioon puolustavan tulen maksimaalinen tehokkuus. Erityisen tehokas suoja annettiin takapuoliskolle.
Suunniteltiin asentaa uusimmat sähkö-, radio- ja navigointilaitteiden mallit, jotta ilma-aluksen kapasiteettia voitaisiin merkittävästi laajentaa ja lentojen varmistamiseksi yöllä ja epäsuotuisissa sääolosuhteissa. Työsuunnitelma toteutettiin A. N. Tupolevin, V. M. Petljakovin tiimin yleisessä valvonnassa: keskiosa ja moottorin alarungot kehitettiin K. I. Popovin johdolla; siiven kehitystä johti B. A. Saukke; rungon ja höyhenen kehitystä johti V. M. Myasishchev ja sitten I. F. Nezval; alustan suunnittelua johti A. G. Agladze; lentokoneen ohjausjärjestelmän suunnittelua johti M. M. Sokolov; moottoriasennuksen suunnittelua johti Kotenko, sitten B. S. Ivanov; erikoislaitteiden suunnittelua johti B. L. Kerber; aseiden suunnittelua johti S. M. Meyerson, sitten M. Z. Sviridov; aerodynaamisia laskelmia valvoi V. N. Matveev; lujuuslaskelmia valvoi V. N. Belyaev.
Joulukuun 23. päivänä 1934 A.N. Tupolev sai hyväksyttäväksi laskenta- ja suunnitteluhuomautuksen ANT-42:n ensimmäisestä versiosta M-34FRN-moottoreilla ilman ACN:ää.
19351.1.1935 työluonnoksen valmius oli 13 %. 31. tammikuuta 1935 puna-armeijan ilmavoimien päällikkö Ya. I. Alksnis hyväksyi uuden teknisen toimeksiannon TB-7:n suunnittelulle, joka mahdollistaa sen käytön kuljetuskoneena, joka pystyy kuljettamaan jopa 50 laskuvarjovarjomiestä täydellä aseisuudella. Tämä tehtävä koski ilma-alusversiota M-34FRN-moottoreilla ilman ACN:ää (maksiminopeus - 330-350 km/h, katto - 6000-7000 m, normaali lentoetäisyys - 1500 km, maksimilentoetäisyys - 4000 km) ja lentokoneversion "keskellä ahdettu asema "(maksiminopeus 370-400 km / h, katto - 11000-12000 m, normaali lentoetäisyys - 3000-3800 km.). Yleiset vaatimukset molemmille vaihtoehdoille: miehistö - 8 henkilöä, pommikuorma (pommit, joiden kaliiperi on 100 - 1000 kg) - jopa 3000-3800 kg. Pommien sijaan harkittiin mahdollisuutta ripustaa kemiallisia kaatolaitteita. Suunniteltiin asentaa OPB-1-pommitähdys, sähköinen ESBR-2-laukaisin ja mekaaninen SBR-9-laukaisin. Puolustavan aseistuksen kokoonpano: 3 × 20 mm ShVAK-ase - nenä-, ylä- ja perärungon sähköistetty laitteisto; 1 × 7,62 mm ShKAS-konekivääri alemmassa takakiinnikkeessä. Mahdollisuus korvata ShVAK-aseet ylä- ja peräkiinnikkeissä koaksiaalisilla ShKAS-konekivääreillä suunniteltiin.
ANT-42:n yksityiskohtaisen suunnittelun vaiheessa tehtäväksi asetettiin sen massatuotannon hallitsemisen jälkeen luoda siihen perustuva matkustajaversio, joka on suunniteltu kuljettamaan 30-40 matkustajaa (laskeutumisversiossa - 50 henkilöä). Matkustajalentokoneen rakentamiseen sekaversiossa (pommikone - matkustajalentokone) piti yhtenäistää rungon rakenne mahdollisimman paljon, jotta versiosta toiseen voidaan vaihtaa massatuotannon aikana pienin kustannuksin. Nämä vaatimukset huomioiden perusprojektin kehitystyö tehtiin. F-3-runkotilaan suunniteltiin suurennetut sivuikkunat.
Huhtikuun alussa 1935 TsAGI lähetti UVVS:lle 31. tammikuuta 1935 päivätyt kommentit asiakkaan vaatimuksista ja käynnisti jatkuvan molemminpuolisen hyväksynnän. Toukokuuhun 1935 mennessä jotkin prikaatit olivat lähes saaneet valmiiksi työpiirustuksia aiheistaan. ANT-20 "Maxim Gorky" -lentokoneen törmäyksen yhteydessä toukokuussa 1935 suunnittelijat houkuttelivat tutkimaan tämän lentokoneen siiven tuhoutumisen luonnetta ja valmistelemaan piirustuksia ANT-koneen parannetun version rakentamiseksi. 20 bis. Tämä seikka viivästytti ANT-42:n suunnitteluprosessia. Kesäkuussa 1935 lentotietojen parametrit sovittiin pienin muutoksin. Heinäkuussa 1935 Puna-armeijan ilmavoimien osasto vaati kaasusäiliöiden suojaamista. Marraskuun puolivälissä 1935 kokoonpanot määriteltiin: potkuriryhmälle; varusteita ja aseita varten. 2. joulukuuta 1935 ilmavoimien edustajille suoritettiin ensimmäinen tulevan ANT-42:n täysikokoisen mallin tarkastus. 14. joulukuuta 1935 TsAGI lähetti alustavat suunnittelumateriaalit Puna-armeijan ilmavoimien osastolle hyväksyttäväksi. Itse asiassa koko vuoden 1935 koordinointi- ja jalostusprosessi oli käynnissä, ensimmäisen prototyypin rakentamista ei aloitettu johtuen tarpeesta tehdä muutoksia piirustuksiin ja myös siksi, että määräaikoja ei noudatettu. teräsputkien toimittamiseen.
19361.1.1936 projektin valmiusaste oli 57 %. 6. tammikuuta 1936 A. N. Tupolev, joka pysyi TsAGI:n pääsuunnittelijana ja kokeellisen lentokoneiden rakentamisen johtajana, nimitettiin samanaikaisesti GUAP NKTP:n ensimmäiseksi varapäälliköksi ja pääinsinööriksi, mikä vauhditti toiminnan nopeutta. työskentele ANT-42:lla. Vuoden 1936 alussa ANT-42:n ensimmäisen prototyypin yksityiskohtaisen suunnittelun ja rakentamisen työvauhti kasvoi tasaisesti. SV Chistov nimitettiin vastaamaan ensimmäisen ANT-42:n rakentamisesta. Varastojen kokoonpanotyötä tehtiin systemaattisesti. 27. huhtikuuta 1936 V. M. Petlyakovin nimittämisen yhteydessä TsAGI:n apulaispääsuunnittelijaksi A. A. Arkhangelsky nimitettiin suunnitteluosaston johtajaksi. 1. heinäkuuta 1936 kokeellinen suunnittelutehdas (ZOK) nimettiin uudelleen laitokseksi nro 156. 22. helmikuuta 1936 täysikokoinen ANT-42-malli esiteltiin Puna-armeijan ilmavoimien asiantuntijoista muodostetulle toimikunnalle. jota johtaa puolustuskansan apulaiskomisaari M. N. Tukhachevsky.
Maaliskuun ja huhtikuun 1936 välisenä aikana koordinointia ja parannusta suoritettiin komission päätelmien mukaisesti. Hallituksen päätöksellä ensimmäisten lentokoneiden yhteiskokeet ajoitettiin 1. joulukuuta 1936. 20. maaliskuuta 1936 TsAGI:n johtajan N. M. Kharlamovin kanssa pidetyssä kokouksessa päätettiin vapauttaa ensimmäinen lentokone etuajassa 1. kesäkuuta 1936 mennessä ilman keskitettyä paineistusyksikköä, joka oli kehitysvaiheessa. Suunnitelman mukaan tehtaan nro 24 oli määrä luovuttaa M-34FRN-moottorit 1. maaliskuuta 1936 mennessä, mutta ne eivät noudattaneet näitä määräaikoja. 9. marraskuuta 1936 ANT-42:n ensimmäinen prototyyppi valmistui, mutta ilman puuttuvien moottoreiden asennusta, ja se kuljetettiin osissa keskuslentokentällä. 23. joulukuuta 1936 vastaanotettiin AM-34FRN-moottorit (nimellisteho - 930 hv; maksimi - 1 200 hv) ja ne asennettiin lentokoneeseen mahdollisimman pian. Moottoreihin asennettiin kolmilapaiset metalliset muuttuvan nousun potkurit VRSh-3B, joiden halkaisija oli 3,9 m.
1937Lokakuusta 1937 lähtien, A. N. Tupolevin, V. M. Petlyakovin ja V. M. Myasishchevin pidätyksen jälkeen, lentokoneen sarjatuotannon hienosäätöä ja hallitsemista suoritettiin I. F. Nezvalin johdolla .
Ulkonäköllään Pe-8 oli monessa suhteessa edellä saman luokan ulkomaisia lentokoneita. Englantilaiset raskaat pommittajat: " Wellington (Vickers Wellington) ", " Stirling (Short Stirling) ", " Halifax (Handley Page Halifax, Handley Page Halifax) " ja " Lancaster (Avro Lancaster) " olivat Pe-8:ta huonompia maksimietäisyydellä ja korkeus ; saksalainen Focke-Wulf Fw 200 Condor oli kaikilta osin huonompi kuin Pe-8; Amerikkalaiset raskaat pitkän kantaman pommittajat: Boeing B-17 Flying Fortress ("Flying Fortress") ja Consolidated B-24 Liberator ("Liberator") olivat sotaa edeltävällä kaudella useimpien parametrien osalta huonompia kuin Pe-8.
Toisen maailmansodan aattona Iso-Britannia ja Yhdysvallat asettivat panoksensa merivoimiinsa ja pitkän kantaman pommikonelaivastoon, jotka pystyivät kohdistamaan massiivisia iskuja vihollisen operatiivisiin ja strategisiin kohteisiin, mikä mahdollistaa taisteluoperaatioiden suorittamisen vihollisen alueella. . Neuvostoliiton johto, ottaen huomioon lähestyvän toisen maailmansodan ennustettavan luonteen ja ominaispiirteet eurooppalaisessa teatterissa sekä Saksan kasvavan sotilaallisen uhan, arvioi yhä kriittisemmin Pe-8:n käytön tehokkuutta tulevassa sodassa ja kannattaa ottaa käyttöön sen laajamittaista tuotantoa. Kokemus saksalaisen ilmailun taistelukäytöstä osoitti etulinjan ilmailun tärkeämmän roolin tulevissa sodissa verrattuna strategiseen (pitkän kantaman), mikä oli päätekijä päätöksessä aloittaa Pe-lentokoneen pientuotanto. -8 [1] .
Rakenteellisesti Pe-8-kone oli teknisesti vähemmän edistynyt massatuotannossa kuin amerikkalainen Boeing B-17 Flying Fortress, ja sillä oli huomattavia reservejä tekniseen modernisointiin. Tehokkaiden ja korkeammalla sijaitsevien moottoreiden puuttumisen vuoksi (verrattuna AM- 35A- ja ASh-82FN-moottoreihin ) Pe-8:n suunnitteluun sisältyviä taktisia ja teknisiä ominaisuuksia ei ole täysin toteutettu. Suuren isänmaallisen sodan aikana kokeellista kehitystä raskaiden lentokoneiden rakentamisen alalla rajoitettiin. Pe-2 -etulinjapommittajien tuotannon maksimaalinen lisäys Kazanin tehtaalla nro 124 vaikutti negatiivisesti Pe-8-koneiden tuotantoon, jotka ovat työvoimavaltaisempia ja kalliimpia valmistaa.
Kahden ensimmäisen kokeellisen prototyypin ilma-aluksen, joiden alatutkimus on nro 42 ja nro 42 (sarjanumerot 4201 ja 4202) yksityiskohtainen suunnittelu ja rakentaminen suoritettiin Moskovassa TsAGI:n koesuunnittelutehtaalla (ZOK) (1. heinäkuuta alkaen, 1936 - tehdas nro 156).
Ensimmäisen prototyypin suunnittelu ja rakentaminen aloitettiin vuoden 1936 alussa. Vastaa ensimmäisen ANT-42:n rakentamisesta - S. V. Chistov. Huhtikuussa 1936 aloitettiin toisen kokeellisen prototyypin ANT-42 (varalentokoneiden) yksityiskohtainen suunnittelu ja rakentaminen, jonka suunnittelua oli tarkoitus muuttaa ottaen huomioon kaikki lentokoneen tehdas- ja valtionlentokokeissa havaitut puutteet ja kommentit. ensimmäinen prototyyppi. 20. maaliskuuta 1936 pidetyssä kokouksessa TsAGI:n johtajan N. M. Kharlamovin kanssa päätettiin vapauttaa ensimmäinen lentokone ennen aikataulua, 1. kesäkuuta 1936 mennessä, mutta ilman keskitettyä paineistusyksikköä (ATsN), joka on kehitteillä. . Suunnitelman mukaan tehtaan nro 24 oli määrä toimittaa M-34FRN-moottorit 1. maaliskuuta 1936 mennessä. Näitä määräaikoja ei kuitenkaan noudatettu.
9. marraskuuta 1936 ANT-42:n ensimmäinen prototyyppi valmistui rakennuksen kanssa, mutta ilman puuttuvien vetomoottoreiden ja ACN:n asennusta, ja se kuljetettiin purettuna osissa keskuslentokentällä (Moskova) . . 23. joulukuuta 1936 AM-34FRN-moottorit toimitettiin Keskilentokentällä (passiteho: nimellisteho - 930 hv; maksimi - 1200 hv) ja ne asennettiin lentokoneeseen mahdollisimman pian. Moottoreihin asennettiin kolmilapaiset metallipotkurit säädettävällä nousulla VRSh-3B halkaisijaltaan 3,9 m. Kuten kävi ilmi, nämä moottorit eivät tuottaneet ilmoitettuja tehoarvoja, joten tehdastesteissä ei ollut mahdollista saavuttaa maksiminopeuksien lasketut arvot korkeuksissa. Ensimmäisen ANT-42-prototyypin tehdas-, tila- ja myöhempien kehitystestien aikana, jotka kestivät maaliskuuhun 1939, moottorit vaihdettiin useita kertoja lentokoneessa: AM-34FRN → AM-34FRNB → AM-34FRNV; vaihtelevan nousun potkurit: VRSH-3B → VPSH-3 → VISH-4 → VISH-24; lisäsi polttoainejärjestelmän kapasiteettia asettamalla lisää kaasusäiliöitä.
26. joulukuuta 1936 - aloitti ensimmäisen ANT-42-prototyypin tehdastestauksen AM-34FRN-moottoreilla, jotka oli varustettu vaihtelevan nousun VRSh-3B-potkurilla ja keskuspaineistusyksiköllä (ATsN), jossa on M-100-käyttömoottori. 27. joulukuuta 1936 - ANT-42:n ensimmäinen prototyyppi teki ensimmäisen lentonsa keskuslentokentältä. Koneessa olivat lentäjä M. M. Gromov ja lentomekaanikko M. F. Zhilin. Laskeutumisen jälkeen Gromov ilmoitti, että auto oli melko vakaa ja totteli helposti peräsimiä.
Ensimmäisten lentojen jälkeen koneeseen tehtiin pieniä parannuksia sekä aiemmin suunniteltuja merkittäviä parannuksia ulkoisten moottoreiden vesipatterien paikan vaihtamiseksi. Sen sijaan, että vesipatterit olisi sijoitettu kunkin neljän moottorin alle, ne sijoitettiin pareittain sisäisten moottoreiden alle, sisäisiin moottorinrunkoisiin yhdistettynä päätelineen suojuksiin. Tällainen jäähdyttimien uudelleenjärjestely vähensi merkittävästi aerodynaamista vastusta ulkoisista moottorinkerroksista eikä samalla käytännössä muuttanut vastusta moottorin sisäisistä koteloista. Lisäksi ilma-öljy-patterit vaihdettiin vesi-öljy-patteriin; asennettu ACN-2; ajomoottorit vaihdettu. Muutosten jälkeen ANT-42 suoritti vielä kolme lentoa keskuslentokentältä kytkemättä ACN:ää päälle.
Keskilentokentällä tehtyjen tehdastestien aikana ensimmäinen prototyyppi teki 13 lentoa, joiden aikana nopeuksia mitattiin eri korkeuksilla ilman ACN:ää päälle kytkemättä: maksiminopeus oli laskettua pienempi ja oli 370 km/h. , mutta ylitti vaihtoehdolle ilman ACN-2:ta määritellyn. Oletettiin, että enimmäisnopeuksien puute lentokorkeuksissa liittyy mittausvirheisiin. Testaajien suosituksesta jouduttiin lisäämään peräsimen tehokkuutta ja vähentämään polkimien kuormitusta. Maaliskuussa 1937 Keskilentokentän jälleenrakennustöiden alkamisen vuoksi ANT-42:n ensimmäinen prototyyppi lensi Podlipkiin .
20. maaliskuuta 1937, 14. lennon lopussa, koelentäjä V. V. Rybushkinin ohjaama lentokone syöksyi laskuun ja vaurioitui laskutelineen, laskutelineen suojukset, laskutelineiden kiinnityspisteet keskiosaan ja navigointiohjaamon suojusta. ulkonevat eturungon ääriviivojen ulkopuolelle. Oletettavasti myös koneeseen asennetut VRSh-3B-potkurit vaurioituivat. Kunnostuksen aikana koneeseen asennettiin muita kiinteän nousun potkureita, VPSH-3, jotka, kuten valtiokokeiden yhteydessä kävi ilmi, veivät vähemmän tehoa moottoreista.
1. elokuuta 1937 lentokone valmistettiin korjausten jälkeen koelennolle. Mutta ilmavoimien osasto sai käskyn siirtää lentokone kiireellisesti valtion kokeisiin. Tehtaan lentokentälle saapui Ilmavoimien tutkimuslaitoksen prikaati pääinsinööri I. M. Markovin ja lentäjä P. M. Stefanovskin johdolla . Osana prikaatia saapuivat: perämies V. E. Datsko; navigaattorit S. A. Cherkasov ja A. M. Bryadinsky. Tehtaan ylilento peruttiin ja alettiin välittömästi laatia dokumentaatiota koneen hyväksymisestä. Tehtaalta miehistöön kuuluivat: insinööri A.S. Rakhmanin ja lentoinsinööri M.F. Zhilin. Kone siirrettiin Ilmavoimien tutkimuslaitokselle ja tämä lento laskettiin korjauksen jälkeen lennonjohtolennoksi. 11. elokuuta 1937 ilmavoimien tutkimuslaitos aloitti ohjelman toteuttamisen valtion testien ensimmäisen vaiheen aikana, lentokonetta testasivat lentäjät: A. B. Yumashev, M. A. Nyukhtikov ja muut. Suurimmalla osalla parametreista saimme varsin tyydyttäviä tuloksia, mutta laskettuja maksiminopeuksia ei ollut mahdollista saavuttaa korkeudessa, kuten tehdastesteissä. ACN:n ollessa pois päältä saavutettiin maksiminopeus 360 km/h (10 km/h vähemmän kuin tehdastesteissä) ja ACN:n ollessa käynnissä jopa 403 km/h. Huippunopeuden puutteesta ilmoitettiin Petljakoville. Kävi ilmi, että AM-34FRN-moottoreiden prototyypit kehittivät maksimilähtötehon 1050 hv. Kanssa. lasketun sijasta - 1200 litraa. s., jonka mukaan suurimmat nopeudet laskettiin korkeuden mukaan. Lisäksi ACN:n osana lisämoottori M-100 puuttui nopeudesta. Elokuussa 1937 ensimmäisen prototyypin (ANT-42-1) tilatestauksen jatkamiseksi ACN-inkluusioineen AM-34FRN-moottoreiden sijasta asennettiin tehokkaampia, muunnettuja AM-34FRNB-moottoreita. 18. elokuuta 1937 ANT-42-1:n esittelylento suunniteltiin Tushinon ilmailufestivaaleilla, mutta he päättivät olla vaarantamatta sitä ja osallistuminen ilmaparaatiin peruttiin.
18. lokakuuta 1937 saatiin päätökseen ensimmäisen prototyypin tilatestauksen ensimmäinen vaihe. Valtion testiohjelma jouduttiin keskeyttämään AM-34FRNB-moottoreiden vakiintuneen resurssin kehittämisen vuoksi (tehdas nro 24 asetti taatun resurssinsa - 50 tuntia). Raportissa todettiin, että saadut tiedot eivät ole lopullisia johtuen potkuriryhmän epätyydyttävästä työstä - VPSh-3-potkurien siipien riittämättömästä pyörimiskulmasta, minkä seurauksena moottoreista ei poistettu täyttä tehoa . Lisäksi moottorin jäähdytysjärjestelmän toiminnassa oli puutteita, jotka johtuivat lentokoneen polttoaine- ja öljyjärjestelmien puutteesta. AM-34FRNB-moottoreiden epätyydyttävästä luotettavuudesta johtuen koelentoja maksimietäisyydelle ja vastaavia polttoaineenkulutusmittauksia ei tehty. Valtiotestien ensimmäisen vaiheen aikana suoritettiin yhteensä 63 lentoa (joista 12 lentoa ACN:n kanssa). Päälaskutelineen pyörien renkaiden turvallisuusmarginaali herätti huolta, joten lentokoneen suurin sallittu lentoonlähtömassa päätettiin rajoittaa 23858 kiloon. Sen piti renkaiden vaihdon jälkeen lisätä tankkausta ja 3000 kg:n pommikuormalla nostaa suurin lentoonlähtöpaino 28000 kg:aan. Näissä olosuhteissa sen piti saavuttaa arviolta 3000 kilometriä. Valtiokokeiden ensimmäisen vaiheen tulosten mukaan todettiin: suuri nopeus 8000-10000 m korkeudessa antaa lentokoneelle vain vähän haavoittuvuutta hävittäjien hyökkäyksille; tarjotaan mukavat olosuhteet miehistön työskentelylle, ohjaajille tarjotaan hyvä yleiskuva ja luotettava viestintä; ilma-aluksen riittämätön pituussuuntainen vakaus ja liiallinen ohjauspyörän rasitus havaittiin; päälaskutelineen pyörien jarrulaitteiden alhainen tehokkuus; VPSH-3-potkurien alhainen hyötysuhde; ajomoottorien tärinä, kun ACN on päällä; pienaseiden tornin ohjausjärjestelmän epätyydyttävä luotettavuus; optisten tähtäinten epäjohdonmukaisuus lentonopeuksien kanssa; liian suuri tyhjän lentokoneen paino - 17885 kg.
Lokakuun lopussa 1937 NKVD pidätti syytteiden tahallisesta työn viivästymisestä (voimalaitoksen TB-7 hienosäätöön liittyvät ongelmat) A. N. Tupolevin, V. M. Petljakovin ja Myasishchevin sekä joukon johtavia asiantuntijoita KB-1:stä. Tämän pidätyksen myötä TsAGI:n entinen apulaispääsuunnittelija V. M. Petlyakov erotettiin ikuisesti TB-7:n hienosäädöstä ja parantamisesta. Kansiot, joissa oli asiakirjoja useista lupaavista suunnittelusuunnista TB-7 pommikoneen kehittämiseen, jäivät hänen työpöydälleen. Erityisesti: hanke höyryturbiinimoottorien asentamiseksi; paineilmanvaihtotyyppisten hyttien rungon varustelu sekä lupaava projekti pyyhkäisyllä siivellä ja ilmamoottorilla varustetulle lentokoneelle.
Marraskuusta 1937 lähtien NKVD:n pidätyksen yhteydessä: A. N. Tupolev, V. M. Petljakov, V. M. Myasishchev ja joukko KB-1:n johtavia asiantuntijoita, kaikki ovat työskennelleet ANT-42-1:n hienosäädön parissa rakentamisen valmistuttua Toisen prototyypin - ANT-42 "alitutkimuksen" - ja sen jalostus sekä TB-7:n valmistelu massatuotantoa varten suoritettiin I. F. Nezvalin ohjauksessa.
Joulukuusta 1937 lähtien tehdas nro 156 alkoi jalostaa ANT-42:n ensimmäistä prototyyppiä (A. N. Tupolevin pidätyksen jälkeen lentokoneelle annettiin nimitys: "lentokone 42"), jonka aikana päivitettiin AM-34FRNV-moottoreita (nimellisteho). 1050 hv) asennettiin. hissit ja peräsimet, joilla on suurempi pinta-ala ja suurempi aksiaalinen kompensointi; pidennetty takarunko; pyörien sijasta päälaskuteline oli varustettu suksilla - ei vedettävä sisään lennon aikana; perän laskutelineen rakennetta on muutettu. Suunnittelun parannusten jälkeen ANT-42 käytiin läpi toisen vaiheen valtiontestien ilmavoimien tutkimuslaitoksessa.
Tammi- ja helmikuussa 1938 tehtiin ANT-42:n koelentoja ei-sisäänvedettävällä suksien laskutelineellä Shchelkovon lentokentällä . Raportin lopuksi todettiin: " Koneen katto on suurempi kuin nykyaikaisilla suurnopeuksilla ja nopeudet ovat lähellä hävittäjien nopeuksia 7000-8000 metrin korkeudessa ."
Maaliskuun 1938 ensimmäisinä päivinä "42-1-lentokone" muutettiin pyöräalustaksi ja lensi Evpatoriaan, I. F. Nezvalin johtama asiantuntijaryhmä meni sinne selvittämään maksiminopeuden puutteen syytä. Lennon aikana neljäs moottori tärisi hieman. Myöhemmillä lennoilla neljännen moottorin tärinä voimistui. Ilmavoimien tutkimuslaitoksen testaaja Stefanovsky kieltäytyi lentämästä, kunnes moottorin tärinän syy löydettiin ja poistettiin. Kuten kävi ilmi, moottorin tärinä johtui potkurin väärästä säädöstä. Potkurien purkamisen yhteydessä päätettiin asentaa korotettuja vastapainoja nousun muutosmekanismiin. Kolmen tunnin kontrollilennolla Stefanovskin ohjaama lentokone saavutti 8600 metrin korkeudessa ACN:n ollessa päällä ensimmäistä kertaa 440 km/h nopeuden. Valtion testien tulosten mukaan ensimmäinen prototyyppi "Aircraft 42" ylitti ensimmäisten muutosten B-17:n amerikkalaisen analogin tärkeimpien lento- ja taktisten tietojen suhteen. Erityisesti: suurin nopeus (8600 m korkeudessa) - 430 km / h; käytännöllinen katto - 11000 m; lentomatka (2000 kg:n pommikuormalla) - jopa 3000 km.
Pian I. F. Nezval kutsuttiin kiireellisesti Moskovaan GUAP:n päällikön M. M. Kaganovichin sähkeellä. 20. huhtikuuta 1938 Kaganovich ilmoitti Nezvalille, että "Aircraft 42" hyväksyttiin ilmavoimien käyttöön ja massatuotantoon Kazanin tehtaalla nro 124 nimellä TB-7, ja että hän menisi välittömästi tälle tehtaalle nimellä TB-7. pääsuunnittelija. Elokuun 1938 toiselta puoliskolta lähtien ensimmäisen prototyypin tilatestien ohjelma suoritettiin rinnakkain toisen prototyypin - "understudy" -testien kanssa, joka siirrettiin ilmavoimien tutkimusinstituuttiin 11. elokuuta 1938.
29. syyskuuta 1938 - 25. maaliskuuta 1939 "Aircraft-42" suoritti koelentoja muunnetulla polttoainejärjestelmällä ja AM-34FRNV-moottoreilla, jotka oli varustettu vaihtelevan nousun potkurilla: VISH-4 ja VISH-24. Suunnitelmissa oli myös testata tätä lentokonetta AM-34FRN-moottoreilla, jotka oli varustettu yksittäisillä TK-1-turboahtimella, samalla kun sen piti poistaa ACN koneesta. Joulukuussa 1938 ensimmäisen prototyypin tilatestausohjelmaa jatkettiin maaliskuuhun 1939 "understudyn" tilatestauksen valmistumisen yhteydessä, mikä hyväksyttiin standardiksi ensimmäisen sarjan TB-7-lentokoneiden rakentamiseen tehtaalla. nro 124 Kazanissa. Vuonna 1939 ACN-yksikön M-100-moottori korvattiin tehokkaammalla M-103-moottorilla, päämoottoreille ja M-103-moottorille testattiin myös erilliset jäähdytysjärjestelmät, mutta ACN toimi edelleen epäluotettavasti.
1. toukokuuta 1939 "Aircraft 42-1" lensi Punaisen torin yli. 4. maaliskuuta 1940 puolustuskomitean päätöksellä AM-34FRN-moottoreiden hienosäätötyö TK-1-turboahtimilla lopetettiin. Keväällä 1941 M. V. Vodopyanovin ehdotuksesta "Aircraft 42" muutettiin arktisille lennoille. Sodan aikana "Aircraft 42" oli Kazanin tehtaan lentokentällä, missä sitä käytettiin harjoituslennoille. Eräänä päivänä mekaanikot unohtivat irrottaa hissien lukituspuristimet ja lentokone törmäsi rautatien pengerrykseen nousussa.
Ensimmäisen prototyypin tehdas- ja tilatestien aikana rakenteilla oli toinen prototyyppi (ANT-42-2) - "alitutkimus". Sen suunnitteluun tehtiin muutoksia ottaen huomioon ensimmäisen prototyypin testaustulokset lento-ominaisuuksien parantamiseksi, luotettavuuden ja valmistettavuuden lisäämiseksi myöhempää massatuotantoa varten. Erityisesti ensimmäiseen prototyyppiin verrattuna: rungon leveyttä laivan keskiosassa on lisätty 100 mm; analogisesti ensimmäisen prototyypin parannusten kanssa, hissien ja peräsimien pinta-alat kasvoivat ja lennon aikana syntyvien saranamomenttien aksiaalinen kompensointi lisääntyi; parannettu ilma-aluksen ohjausjärjestelmä; alustan suunnitteluun on tehty muutoksia; AM-34FRN-moottoreiden sijasta suunniteltiin asentaa tehokkaampia modifioituja AM-34FRNB-moottoreita, joilla on parannetut korkean korkeuden ominaisuudet; puolustusaseiden koostumusta on muutettu.
Ilmavoimien pyynnöstä "alatutkijan" täytyi asentaa jo valmiit korkean paikan päämoottorit ja keskitetty paineistusyksikkö (ATsN) automaattiohjauksella; uloke (ilman tukinauhoja) häntä, nostimet ja peräsimet, joiden pinta-ala on suurempi ja jossa lennon aikana syntyvien saranamomenttien aerodynaaminen aksiaalinen kompensointi; päälaskutustelineen pyörät, jotka on varustettu kaksipuolisilla jarruilla ja vahvistetuilla renkailla; kaikkien puolustusaseiden kauko-ohjaus. Puolustavan aseistuksen koostumus on muuttunut: ShVAK-tykkien sijaan koaksiaaliset ShKAS-konekiväärit asennettiin keula- ja peräkiinnikkeisiin; ylempään asennukseen kahden ShKAS-konekiväärin sijasta asennettiin tornitykistöteline (TAT) ShVAK-tykillä; hankkeen mukaiset luukku- ja komentoasennukset ShKAS:lla sekä ikkuna-asennus ShVAKilla poistettiin. Pommin aseistuksen koostumus on muuttunut jonkin verran.
Seuraavat muutokset tehtiin "understudy" -lentokoneen rungon suunnitteluun verrattuna ensimmäiseen prototyyppiin: siiven ja rungon stringer-sarja on valmistettu ekstrudoiduista profiileista; parannettu siipiripojen muotoilu; keskiosan jänneväli kasvanut 100 mm; keskiosan osien hitsattujen osien sijasta käytettiin takeista valmistettuja osia; laskeutumisläppien lisääntynyt pinta-ala; keskiosan rungon leveys kasvanut 100 mm; pidentynyt takarungon pituus; ilma-aluksen ohjausjärjestelmään on tehty muutoksia; lentokoneen varusteisiin tehtiin muutoksia.
Toisen prototyypin tuotanto tehtaalla nro 156 suunniteltiin 1. joulukuuta 1937 mennessä, mutta sitten tämä määräaika siirrettiin 1. maaliskuuta 1938, mutta he eivät myöskään noudattaneet tätä määräaikaa. Tammikuun 1. päivään 1938 mennessä "alatutkimuksen" työsuunnitelma valmistui varusteita lukuun ottamatta. Kone oli valmiustilassa 58 %:n valmiusasteella. Sen piti asentaa AM-34FRNV- ja ACN-moottorit M-100A-moottorilla (M-100:n sijaan). Itse asiassa AM-34FRNB-moottorit, jotka otettiin ensimmäisestä prototyypistä, asennettiin VPSh-3B-potkureineen yhdessä M-100A-moottorilla varustetun ACN:n kanssa. AM-34FRNV-moottorit olivat hienossa kunnossa ja asennettiin myöhemmin. Ilmavoimien tutkimuslaitoksen asiantuntijat ehdottivat "understudy" -voimalaitoksen modernisointia korvaamalla AM-34FRNB-moottorit AM-34FRNV-moottoreilla yksittäisillä turboahtimella ja purkamalla ACN, ja tulevaisuudessa asentamalla AM-34FRNV-moottoreiden sijasta modifioidut AM-35-moottorit yksittäisillä turboahtimilla ja uusilla potkurilla, joilla on suuri nousuväli.
Toukokuussa 1938 toinen prototyyppi "aircraft-42" -2 "understudy" valmistui rakentamalla tehtaalla numero 156. Heinäkuun 26. päivänä 1938 tapahtui toisen prototyypin ANT-42 alitutkimuksen ensimmäinen lento . Elokuun 1. päivään 1938 asti suoritettiin "alitutkimuksen" tehdastestejä. 11. elokuuta 1938 "aliopiskelija" siirrettiin Ilmavoimien tutkimuslaitokseen valtion testeihin, jotka suoritettiin yhdessä ensimmäisen prototyypin kanssa. 28. joulukuuta 1938 "alitutkimuksen" valtionkokeet saatiin päätökseen. Kaikkiaan tehdastestit huomioon ottaen "alitutkija" teki 69 lentoa ja hyväksyttiin vertailumalliksi ensimmäisen sarjan TB-7-lentokoneiden rakentamiseen Kazanin tehtaalla nro 124. Samaan aikaan ensimmäisen prototyypin tilatestejä jatkettiin maaliskuuhun 1939 asti.
Molempien koneiden lentotestien päätelmissä todettiin, että lentokone ei ollut alttiina vihollisen hävittäjille lennon aikana 10 000-11 000 metrin korkeudessa. Vaikka kone oli täynnä polttoainetta ja pommeja, se saavutti nopeasti maksimilentokorkeuden, suoritti helposti käännöksiä jopa 50°:n kaltevuusasteella olosuhteissa, joissa muut lentokoneet (mukaan lukien hävittäjät) tuskin pysyivät kurssilla suorittamatta mitään liikettä, jopa miniminopeus. Ajoneuvon hyvä ohjattavuus jopa 10 000 metrin korkeudessa varmisti kohdennetun pommituksen ja alhaisen haavoittuvuuden ilmatorjuntatykistötulille. Testitulosten mukaan ilmavoimien tutkimuslaitos suositteli painokkaasti, että TB-7 :n ANT-42:n massatuotanto aloitetaan välittömästi .
Ilmavoimien tutkimuslaitoksen johtopäätöksestä: ”Konekone on lento- ja taktisten tietojensa mukaan nykyaikainen lentokone. Nopeus 403 km/h 8000 metrin korkeudessa tekee siitä vähemmän haavoittuvan nykyaikaisille hävittäjille tällä korkeudella ja sen yläpuolella. Korkea ohjattavuus 8000-10000 m korkeudessa tarjoaa kohdistetun pommituksen näistä korkeuksista ja hyvän ohjailusuojan ilmatorjuntatykistötulilta. Ilmavoimien tutkimuslaitos vaatii TB-7-lentokoneiden välitöntä käyttöönottoa massatuotantoon .
Vuonna 1939 TB-7-pommittajien sarjatuotannon käyttöönoton yhteydessä Kazanin tehtaalla nro 124 vertailunäytteen ("alitutkimuksen") toiminnot loppuivat kokonaan ja tämä lentokone suunniteltiin hävitettäväksi. Suuren isänmaallisen sodan alkaessa ilmadivisioonan komentaja M. V. Vodopyanov kuitenkin tutki auton henkilökohtaisesti ja määräsi sen ottamaan käyttöön harjoituslentokoneeksi. Vuosina 1941-1942 "Alitutkija" oli osa ADD-rykmenttiä, jossa TB-7-pommittajat olivat käytössä Kovrovissa ja Kratovissa .
Vuonna 1942 "alatutkimus" korjattiin Kazanin tehtaalla nro 22, jonka aikana AM-34FRNV-moottorit korvattiin AM-35A-moottoreilla ja ACN purettiin asentamalla ylimääräinen kaasusäiliö tyhjään osastoon. Korjauksen jälkeen lentokone sisällytettiin 890. ilmailurykmentin taistelurakenteeseen, jossa sen peräkiväärin telineeseen asennettiin ShVAK-tykki koaksiaalisten ShKAS-konekiväärien sijaan. Kevääseen 1944 asti lentokone teki yli 120 laukaisua (enemmän kuin mikään muu TB-7), joiden aikana se pudotti noin 500 tonnia pommeja ja lähes miljoona lentolehteä vihollisen kohteisiin, suoritti laskeutumisoperaatioita tiedustelujen ja sabotaasien pudottamiseksi. ryhmät syvällä vihollislinjojen takana.
1. toukokuuta 1945 "alitutkija" johti Moskovan yli lentävien lentokoneiden paraatin.
Kaksi ensimmäistä koelentokonetta rakennettiin Moskovassa tehtaalla numero 156 (ZOK): ensimmäinen prototyyppi ANT-42:sta rakennettiin vuonna 1936; toinen prototyyppi ANT-42 "understudy" aloitettiin huhtikuussa 1936. Ensimmäisen prototyypin tehdas- ja tilatestien ehdot kuitenkin viivästyivät tarvittavien korkean paikan moottoreiden puutteen vuoksi, mikä vaikutti "alustutkimuksen" rakentamisen valmistumiseen, joka oli suunniteltu ja rakennettu ottaen huomioon ensimmäisen prototyypin testauksen aikana tunnistetut kommentit.
Vuonna 1937 "Sergo Ordzhonikidzen mukaan nimetty tehdas nro 124" Kazanissa määritettiin TB-7:n massatuotantoon . Ensimmäisen sarjan TB-7:n rakennusstandardiksi hyväksytty "alitutkittu" lentokone valmistui kuitenkin viiveellä toukokuussa 1938. Heinäkuussa 1938 hän teki ensimmäisen lennon tehdastestien aikana. Vasta 11. elokuuta 1938 hän osallistui valtion kokeisiin, jotka suoritettiin onnistuneesti joulukuussa 1938. Tehtaan nro 124 valmistelu TB-7:n massatuotantoa varten aloitettiin vuonna 1937, mutta itse asiassa se otettiin käyttöön vasta vuonna 1939 ilmailualan työntekijöiden kokouksen tulosten jälkeen ja ilmavoimien tutkimuslaitoksen johtajan A. I.:n henkilökohtaisella vastuulla. Filin . TB-7-koneiden sarjarakennus Kazanin tehtaalla nro 124 päätettiin toteuttaa kahdessa versiossa: keskuspaineistusjärjestelmän kanssa ja ilman. Tulevaisuudessa oli tarkoitus asentaa AM-35A-moottoreita korkealla sijaitsevilla ahtimilla. Ensimmäisen sarjan lentokoneiden rakennusvaiheessa standardiksi määritellylle "alituiseen" lentokoneeseen tehdyt kommentit päätettiin poistaa massatuotannossa. Rungon nokan aiheuttaman vastuksen vähentämiseksi päätettiin olla asentamatta navigaattorin ohjaamon suojusta, niin kutsuttua "partaa", mikä haittaisi näkyvyyttä tuotantokoneissa.
Ensimmäisen sarjan koneiden rakentaminen tapahtui erittäin epäsuotuisissa olosuhteissa: ACN:n sarjatuotantoa ei järjestetty, nämä yksiköt saapuivat tehtaalle vain neljälle ensimmäiselle koneelle. Vuoden 1939 toisella puoliskolla syntyi ongelma AM-34FRNV-moottoreiden toimittamisessa, mikä johti TB-7:n tuotannon pysähtymiseen. Yhteensä vuoden 1939 loppuun mennessä tehdas nro 124 tuotti kuusi TB-7-lentokonetta, joista neljä AM-34FRNV-moottoreilla varustettiin keskuspaineistusjärjestelmällä ACN-2-yksiköllä ja kaksi uudella AM- 35 moottoria (ilman ahtimia) ja ilman keskitettyjä tehostusjärjestelmiä.
Vuoden 1940 alussa ilmailuteollisuuden kansankomissariaatilta tehdas nro 124 sai käskyn purkaa kaikki TB-7:n tuotantoon tarvittavat tekniset laitteet, mukaan lukien kokoonpanolaskujen purkaminen. Ehkä tämä määräys oli seurausta Neuvostoliiton sotilaspoliittisen johdon reaktiosta Saksan etulinjan ilmailun onnistumiseen Puolassa. Keväällä 1940 saatiin kuitenkin päinvastainen tilaus ja TB-7:n massatuotantoa jatkettiin.
Vuonna 1940 valmistettiin yhteensä 12 lentokonetta. Koska suurin rajoittava tekijä oli moottoreiden puute, tehdas nro 124 valmisti kevääseen 1941 mennessä TB-7-lentokoneita M-40F- ja M-30-dieselmoottoreilla. Ensimmäiset TB-7-kokeet paljastivat dieselmoottoreiden toimintavarmuuden puutteen. Elokuusta 1941 lähtien tehtaan nro 124 edustajia lähetettiin TB-7:llä aseistetuille ilmailuyksiköille parantamaan sarjaajoneuvojen luotettavuutta. Dieselmoottoreiden korvaaminen bensiinimoottoreilla AM-35A alkoi, ja dieselmoottoreilla varustetuissa lentokoneissa öljyvarastoa lisättiin sen lisääntyneen kulutuksen tunnistamisen vuoksi.
Elokuussa 1941 vahvistettiin TB-7:n puolustavaa aseistusta, joka ilma-aluksen kaikkien myöhempien taisteluoperaatioiden aikana osoitti korkeaa tehokkuutta eikä sitä enää muutettu.
Vuoden 1941 lopussa Moskovan lentokonetehdas nro 22 evakuoitiin Kazaniin. Näiden kahden tehtaan pohjalta muodostettiin yksi tehdas nro 22, jonka päätuote oli Pe-2- sukelluspommikone . Samaan aikaan V. M. Petlyakov jatkoi työtään Kazanin tehtaalla nro 22, joka johti TB-7:n työtä pidätykseensä saakka. Pe-2-lentokoneiden laajamittaisen tuotannon taustalla TB-7:n tuotanto annettiin toissijaiseksi. Sarjatuotantoon ja useimpiin toiminnassa oleviin TB-7-koneisiin alettiin asentaa korkean merenpinnan AM-35A-moottoreita diesel-M-30:n ja M-40:n sijaan.
Vuoden 1941 aikana valmistettiin yhteensä 17 TB-7-lentokonetta: kolme M-40F-dieselmoottorilla; yksitoista - M-30 dieselmoottoreilla ja kolme - AM-35A bensiinimoottoreilla. AM-35A-moottoreilla varustetun TB-7:n lento-ominaisuudet paranivat selvästi, mutta lentoetäisyys pieneni hieman.
Vuoden 1942 ensimmäisten kuukausien aikana tehdas nro 22 tuotti 20 TB-7-lentokonetta ja lopetti jälleen niiden tuotannon ja hylkäsi ne Pe-2:n hyväksi. Vuoden 1942 alussa projektin "42" (TB-7) johtaja ja pääsuunnittelija V. M. Petlyakov kuolivat lento-onnettomuudessa Pe-2-koneessa. Erinomaisen suunnittelijan V. M. Petlyakovin muistoksi kaikki TB-7-koneet saivat nimityksen Pe-8.
Nestejäähdytteisten AM-35A-moottoreiden tuotannon lopettamisen yhteydessä ASh-82-ilmajäähdytteiset moottorit asennettiin ensin kahteen TB-7-koneeseen lentokokeisiin. Nopeudessa ja korkeudessa ASh-82-moottoreilla varustettu Pe-8 oli hieman huonompi kuin edellinen versio, mutta sen taistelukäytön tehokkuus ei muuttunut merkittävästi.
Vuonna 1943 TB-7-lentokoneiden tuotantoa jatkettiin uudella nimikkeellä - Pe-8 ilmajäähdytteisillä moottoreilla - M-82. Yhteensä vuosina 1943 ja 1944 valmistettiin 34 Pe-8-lentokonetta M-82-moottoreilla. Kahdella ensimmäisellä prototyypillä oli nokka ilman muutoksia, mutta kaikki myöhemmät saivat uuden, Nu-134-tyyppisen pallotelineen Berezin-konekiväärillä ja lipassyötöllä. Vuoden 1944 lopulla tehdas tuotti neljä viimeistä Pe-8-lentokonetta ACH-30B- dieselmoottorilla , joista kaksi oli pommikoneversiossa ja kaksi Pe-8ON:n "erikoiskäyttöisessä" modifikaatiossa.
Vuoden 1945 alussa Pe-8:n tuotanto lopetettiin.
Luettelo tuotetuista Pe-8:sta| vuosi | Sarjanumero | Kommentti | Määrä |
|---|---|---|---|
| 1936 | 4201 | Ensimmäinen prototyyppi: AM-34FRN → AM-34FRNB → AM-34FRNV ja 1×ATsN (M-100) | yksi |
| 1938 | 4202 (385D) | Toinen prototyyppi (varalentokone): AM-34FRNV ja 1×ATsN (M-100A); hyväksytty standardiksi 1. sarjan rakentamiseen. | yksi |
| 1939 | 4211-4214 | 4 × AM-34FRNV ja 1 × ATsN-2 (M-100A), muunnettu AM-35A | neljä |
| 4215 | AM-35, muunnettu AM-35A | yksi | |
| 4216 | 4×AM-34FRNV ja 1×ATsN-2 (M-100A), uudelleen varustettu AM-35A:lla | yksi | |
| 1940 | 4217-4222 | AM-35, muunnettu AM-35A | 6 |
| 4223, 4224 | AM-35A | 2 | |
| 4225 | M-40 , muutettu AM-35A:ksi | yksi | |
| 4226 | AM-35A | yksi | |
| 4227 | M-40 , muutettu AM-35A:ksi | yksi | |
| 42015 | AM-35A, kuljetus-laskuversio | yksi | |
| 1941 | 42025, 42035 | M-40F , muutettu AM-35A:ksi | 2 |
| 42045 | M-40F | yksi | |
| 42055, 42016 42026, 42036 42046, 42056 |
M-30 | 6 | |
| 42066, 42076 42086, 42096 42106 |
M-30, muunnettu AM-35A | 5 | |
| 42017, 42027 42037 |
AM-35A | 3 | |
| 1942 | 42047 | M-82 ← lentokokeisiin | yksi |
| 42057, 42067 42077, 42087 42097, 42107 42018, 42028 |
AM-35A | kahdeksan | |
| 42038 | ACH-30B | yksi | |
| 42048 | AM-35A | yksi | |
| 42058 | M-82 ← koelentokäyttäytymiseen | yksi | |
| 42068 , 42078 42088, 42098 42108, 42019 |
AM-35A | 6 | |
| 42029, 42039 | ACH-30B | 2 | |
| 1943 | 42049, 42059 42069, 42079 42089 , 42099 42109, 42110 42210, 42310 |
M-82, numerosta 42049 uudella eturungolla ja Nu-134-tornilla. | kymmenen |
| 42410 | ASh-82FN, vahvistettu lentokone, jonka suurin pommikuorma on kasvanut 4000 kilosta 7000 kiloon | yksi | |
| 42510, 42610 42710, 42810 42910 , 421010 42111 |
Ash-82 | 7 | |
| 1944 | 42211, 42311 42411, 42511 42611, 42711 42811, 42911 421011, 42112, 42212 42312 , 42412 42512 |
Ash-82 | neljätoista |
| 42612, 42712 | ACH-30B , muokattu versio: "erikoislentokone" Pe-8ON | 2 | |
| 42812, 42912 | ACH-30B | 2 | |
| Kaikki yhteensä: | (mukaan lukien 2 prototyyppiä) | 93 |
| Valmistaja | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | Kaikki yhteensä |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| nro 124 (Kazan) | 2 | kymmenen | 23 | 35 | |||
| nro 22 (Kazan) | 22 | 29 | 5 | 56 | |||
| Kaikki yhteensä | 2 | kymmenen | 23 | 22 | 29 | 5 | 91 |
| Valmistaja | yksi | 2 | 3 | neljä | 5 | 6 | 7 | kahdeksan | 9 | kymmenen | yksitoista | 12 | Kaikki yhteensä |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| nro 124 (Kazan) | 0 | yksi | yksi | 0 | 2 | 3 | neljä | neljä | 3 | yksi | 2 | 2 | 23 |
Rakenteellisesti TB-7 (Pe-8) oli täysmetallinen nelimoottorinen keskisiipi , jonka pinta oli sileä. Lentokoneen purjelentokone tehtiin kokoontaitettavaksi. Siipi koostui keskiosasta ja irrotettavista konsoleista. Rungon keskiosa ja keskiosa toteutettiin yhtenä kokonaisuutena.
Lentokoneen mitat ja rakenne eivät ole muuttuneet sen olemassaolon aikana. Siipien kärkiväli oli 39,01 m, siiven pinta-ala 188,68 neliömetriä, lentokoneen pituus 23,59 m, vaakasuuntainen peräpinta-ala 29,28 neliömetriä ja pystysuora perä 11,30 neliömetriä. Alusta kaksipylväisellä iskunvaimentimella, sisäänvedettävä taaksepäin liikkuviin moottorikoteloihin, pyörät 1600*500 mm, takapyörä 700*300 mm, ei sisäänvedettävä. Myöhemmin pääpyörät vaihdettiin 1660x585 mm:iin ja takapyörät 770x330 mm:iin.
Ohjaamo koostuu kahdesta kerroksesta. Keulan yläpuolella olivat luotsien työpaikat (laivan komentaja ja apulainen), jotka eivät istuneet pareittain, vaan peräkkäin. Edessä, alhaalla istui ampuja, hänen takanaan oli laivan navigaattori , oikealla alla lentoinsinööri avustajansa kanssa, lentoteknikon vasemmalla puolella lentoradio. Lentokoneen puolustamiseen oli neljä ampujaa: keski-, perä- ja kaksi alarunkoa. Jälkimmäisellä oli työpaikkoja alusta gondoleissa.
Keskiosan laajan lastikannen alla oli pääpommipaikka, ohjaamon alla lisäosasto pommien sytyttämistä varten. Lastikannella voidaan kuljettaa matkustajia tai rahtia. Koneessa oli osittainen panssari, joka koostui kahdesta 9 mm:n panssaroidusta selkänojasta ohjaajien istuimille ja pienistä saman paksuisista panssaroiduista osista suojelemaan navigaattoria ja tykkimiehiä moottoreissa.
Useimpien lentokoneiden voimalaitoksena käytettiin neljää V-muotoista 12-sylinteristä AM-35A nestejäähdytteistä kaasutinmoottoria , joista kukin oli 1200 hv. Kanssa. jokainen.
Eri sarjojen lentokoneet voivat vaihdella voimalaitoksen tyypin mukaan. Ensimmäiset tuotantokoneet varustettiin AM-34FRNV:llä. Myöhemmin asennettiin moottorit AM-35A, diesel M-30 (teknisten ongelmien vuoksi korvattu jälleen AM-35A:lla), M-82FN ja diesel ACh-30B. Yksittäisissä tapauksissa käytettiin M-105- ja ASh-82FN-moottoreita (1946).
Aluksi lentokoneessa oli viides moottori nimeltä ACN-1 keskuspaineistusyksikkö , joka sijaitsi rungon sisällä ja käynnisti ilmakompressorin, joka pakotti ilmaa marssiryhmän moottoreihin. Siten ilma-aluksen korkeuden lisäämisen ongelma ratkaistiin. Tämä oli välttämätön toimenpide, koska sisäänrakennetuilla turboahtimilla ei ollut moottoreita. ACN-1 käytti AM-34FRN-moottoria. Myöhemmin kehitettiin ACN-2-yksikkö, johon asennettiin M-103A-moottori.
Myös A. D. Charomskyn suunnittelemia M-40- diesellentokoneiden moottoreita yritettiin käyttää. Moottoreiden tilavuus oli 1000 litraa. Kanssa. ja varustettu VISH-24-ruuveilla. Moottoreiden toiminta oli kuitenkin epätyydyttävää - ajoittain ne pysähtyivät yllättäen suurilla korkeuksilla johtuen siitä, että ohjaaja sääti polttoaineen syöttöä manuaalisesti moottorin nopeuden mukaan. Tämä johti turboahtimien ja moottoreiden sammuttamiseen ja ne pystyttiin käynnistämään vasta noin 1500 m korkeudessa. Myöhemmin M-40:n tilalle valmistettiin muunneltuja ACh-30B dieselmoottoreita, joihin asennettiin keskipakoahdin. ACh-30B:t asennettiin useisiin myöhäisen sarjan TB-7-koneisiin, ja M-40-moottorit tuotannon aikana saaneet lentokoneet varustettiin myöhemmin uudelleen AM-35A-moottoreilla.
Keskikokoisten moottoreiden moottoreihin asennettiin jäähdytyspatterit, yksi yhteinen kahdelle moottorille toiselle puolelle. Polttoainejärjestelmään kuului 19 kaasusäiliötä rungossa, keskiosassa ja siivessä. Polttoaineen kulutuksen myötä säiliöt täyttyivät pakosarjasta tulevalla neutraalilla kaasulla. Säiliöt on hitsattu, suojattu suhteellisen ohuella kumikerroksella.
2000 kg:n pommikuormalla ja täydellä tankkauksella Pe-8:n suurin lentoetäisyys oli:
Erikoistapauksissa lentoetäisyys voi olla suurempi. Esimerkiksi Molotovin lennon järjestämiseksi Englantiin ja Yhdysvaltoihin vuonna 1942 (katso alla) koneeseen asennettiin lisäsäiliöitä ja happisylintereitä .
Lentokoneen pommipaikkoihin voitiin ripustaa jopa 40 FAB -100-pommia tai suuremman kaliiperin pommia. Lentokoneissa oli yksi linna, ja ulkoisella hihnalla oli mahdollista kuljettaa paria 1000 kg tai 2000 kg pommia.
Pommituksiin käytettiin FAB-250, FAB-500, FAB-1000 ja FAB-2000 pommeja. Yli 1000 kg:n kaliiperin pommilla ilmeni kuitenkin ajoittain ongelmia: vapautusmekanismi ei toiminut, mikä pakotti vapautuslukon irrottamisen manuaalisesti. Pe-8:n suurin pommikuorma oli 4000 kg, mutta jopa ylikuormitetussa tilassa lentokone ei menettänyt pääindikaattoreitaan.
Vuonna 1943 kehitettiin 5000 kg:n kaliiperipommi: FAB-5000NG . Koska pommi ei mahtunut täysin Pe-8:n pommipaikkaan, kone lensi pommitilan ovet raollaan. Pommin käyttöä varten muunnettiin useita AM-35A:lla varustettuja koneita; ACh-30B- ja M-82-koneissa tämä toimitettiin vakiona.
PuolustusaseetPe-8:ssa oli tehokas puolustusase, joka koostui kahdesta 20 mm :n ShVAK -tykistä kahdessa kohdassa (rungon päällä ja ajoneuvon takana), kahdesta suuren kaliiperin 12,7 mm:n UBT -konekivääristä (tai NS- 12.7) sijoitetaan keskikokoisten moottoreiden rungon konepeltien takaosiin ja kaksi 7,62 mm ShKAS -konekivääriä, jotka on asennettu johonkin ajoneuvon nokkaan. Lentokoneen kyky lentää korkeissa korkeuksissa ja niin vaikuttavalla puolustusaseisuudella mahdollisti Pe-8:n miehistön toimeen ilman hävittäjäsuojaa.
Puolustusasejärjestelmässä oli kuitenkin myös aseiden sijaintiin liittyviä puutteita. Siten puolustusaseiden sijainti ei tarjonnut riittävän tiheää ammusta kaikkiin suuntiin. Etupuoliskolla vain ShKAS-kipinä saattoi toimia (ylempi kanuunan torni ei pystynyt ampumaan tehokkaasti eteenpäin), alapuolisko oli täysin ilman suojaa, koska rungon alaosassa ei ollut tulipistettä. Kun hyökättiin vihollista sivulta, oli mahdollista käyttää vain yksi ShVAK ja yksi UBT, joihin voitiin lisätä joko kaksi keulaparin kevyttä konekivääriä tai perässä oleva ShVAK (riippuen vihollisen sijainnista).
Lentokoneen varustelua pidettiin tuolloin nykyaikaisimpana: polttoainejärjestelmä koostui 19 suljetusta säiliöstä, joiden kokonaiskapasiteetti oli 17 000 litraa keskitetyllä tankkausjärjestelmällä. Polttoaineen loppuessa säiliöt täytettiin neutraalilla kaasulla - jäähdytetyillä moottoreiden pakokaasuilla. Hydraulijärjestelmä varmisti päätelineen puhdistuksen ja irrottamisen, kengän jarrujen käytön ja kilpien irrottamisen. Koneessa oli silloisten standardiinstrumenttien lisäksi kaksi radioasemaa, autopilotti ja radiokompassi. Pitkäaikaisia korkean lentoja varten koneessa oli happea: kaksikymmentä kahdeksan litran sylinteriä, neljä nelilitraista ja kaksi kannettavaa.
Versio TB-7 "Link" - TB-7 modifikaatiossa "Link" SPB (komposiittisukelluspommikone): ei valmistettu, projektia ei toteutettu.
TB-7 "Link" SPB -lentokone kehitettiin osana "Link"-projektin kehitystä , joka toteutettiin insinööri Vakhmistrovin ohjauksessa. Sen piti käyttää TB-7 :ää kahden miehitetyn hävittäjän kantoaineena (ulkoisissa siipiripustimissa) 500 kg pommeilla. Sen piti käyttää sarjahävittäjiä pommien kantajina: I-16 , I-180 , LaGG-3 , MiG-3 . Hanketta ei toteutettu [2] .
Versio TB-7 transport - TB-7 kuljetus-laskukoneen muunnelmassa: yksi kopio, sarjanumero 42015.
Vuonna 1940 TB-7:n ainoa versio rakennettiin muunneltuna kuljetus-laskukoneesta. Niistä tuli TB-7, jonka sarjanumero on 42015. Se poikkesi sarja-ajoneuvoista, joissa oli vahvistettu lentokoneen runko (keskiosan alueella) ja lukuisia laitteita laskuistuimien asentamiseen ja tavaroiden kuljettamiseen. Versiossa oli erikoisvarusteita, jotka laskeutumisen jälkeen voitiin muuntaa komentopaikaksi. Tämän version lentokoneen purjelentokone asensi maahan kiinteän pitkän kantaman radioantennin. Muutos sisälsi irrotettavan laskeutumishytin, jonka kapasiteetti on 12 henkilöä. Suuren isänmaallisen sodan alkaessa laitteet purettiin ja itse lentokone muutettiin tavanomaiseksi pommikoneversioksi.
Pe-8 OH -versio on erikoiskäyttöinen Pe-8-lentokone: kaksi kopiota, sarjanumerot 42612 ja 42712.
Pe-8-erikoiskoneiden tuotannon historia liittyy Pe-8:n matkustajaversion suunnitteluun vuonna 1944, jossa oli 12 hengen hytti ja kolmipaikkainen makuuhytti korkea-arvoisten virkamiesten kuljettamiseen. Neuvostoliitto. Suunnittelu uskottiin OKB I. Nezvalin tehtäväksi ilmailualan kansankomissaarin [3] [4] määräyksen perusteella .
Tämän lentokoneversion suunnitteludokumentaatiota kehitettäessä tehtiin suunnittelumuutoksia:
Yhteensä valmistettiin kaksi kopiota, jotka erosivat toisistaan vain sisäverhoilun värin osalta. Pe-8 ON -testit suoritettiin huhtikuussa 1945 . Tietoja näiden muutosten käytöstä niiden aiottuun tarkoitukseen ei ole säilytetty. Sodan päätyttyä molemmat koneet siirrettiin napa-ilmailuun, samalla kun ne saivat uudet ASh-82-tyyppiset moottorit, joissa ne palvelivat, kunnes ne olivat täysin kuluneet.
Pe-8 LL versio (lentävä laboratorio) - Pe-8 lentokone lentävässä laboratorioversiossa: yksi kopio, sarjanumero 4218.
Sodan päätyttyä ainoa säilynyt ensimmäisen sarjan pommikone muutettiin lentäväksi laboratorioksi lentokoneiden ASh-82FN moottoreiden testaamiseksi . Lentokoneen eturunko suunniteltiin uudelleen, johon asennettiin viides Ash-82FN-moottori, jonka taakse varustettiin paikka koeinsinöörille ohjaamossa.
Lentokone Pe-8 risteilyohjusten kantajaversiossa. Yhteensä 6 yksikköä on muunnettu.
Vuoden 1944 lopussa yksi ASh-82FN-moottoreilla varustettu Pe-8-lentokone muutettiin V. N. Chelomeyn suunnittelemien 10x risteilyohjusten kantajaksi. Kone osallistui risteilyohjusten testiohjelmaan Keski-Aasiassa vuoden 1945 alkupuoliskolla. Myöhemmin 5 muuta ajoneuvoa muutettiin ohjusten kantajiksi.
Versio Pe-8 -lentokone - Pe-8-lentokone kokeellisen rakettilentokoneen 5-1 ja 5-2 versiossa: yksi kopio, sarjanumero 42911.
Kun Neuvostoliiton sodan päätyttyä kehitettiin ohjelma äänen nopeuden voittamiseksi ja ohjelma pyyhkäisyn siiven luomiseksi äänen nopeuden voittamiseksi, lentokonesuunnittelija M. R. Bisnovat rakensi kokeellisen rakettilentokoneen: " Aircraft 5 " (versiot 5-1 ja 5-2 (alitutkimus)) . Pe-8:a ASh-82FN-moottoreilla käytettiin kantolentokoneena. Oikean siipikonsolin alle, rungon ja moottorin sisäisen konepellin väliin asennettiin erityinen pylväs, johon Airplane 5 ripustettiin . Testiolosuhteiden mukaan " Aircraft 5 " hinattiin 7000-7500 metrin korkeuteen [5] . Pe-8-version rakentaminen tapahtui vuonna 1948 sarjapommikoneen pohjalta, josta kaikki aseet poistettiin. Testiohjelma " Aircraft 5 " lentolaukaisusta keskeytettiin vuonna 1949 lentokoneiden rakettimoottorien kehittämisen turhuuden vuoksi .
Pe-8-versio - Pe-8-lentokone polaariversiossa: viisi kopiota.
Sodan jälkeen vähiten kuluneet koneet muutettiin Kaukopohjoissa käytettäviksi kuljetuskoneiksi. Lentokoneeseen asennettiin ASh-82- moottorit , aseet poistettiin ja erikoislaitteet napalentoihin asennettiin. Yhteensä 5 ajoneuvoa muutettiin: H419, H395, H396, H550, H562.
Pe-8 H395 vuonna 1947 lennon aikana Moskova - Cape Schmidt syöksyi maahan nousun aikana Kosistoyn niemellä. Myöhemmin koneen hylky vietiin Moninon ilmavoimien keskusmuseoon . Myöhemmin (2000-luvun jälkipuoliskolla) suurin osa siitä romutettiin.
Pe-8 H550 (nro 42612, entinen Pe-8 "ON") vuonna 1950 oli osa Moskovan erikoisilmailuryhmää. Sinä vuonna lentokone epäonnistui kovan laskun aikana Dikson Islandille.
Sotaa edeltävä hanke ensimmäisestä Neuvostoliiton matkustajalaivasta, jossa on paineistettu matkustamo ja sen kuljetusversio, joka perustuu sarjapommikoneeseen TB-7 (ANT-42). Sen piti luoda uusi runko, johon mahtuu 48 matkustajaa tai 6 tonnia rahtia. Projektin konsepti oli samanlainen kuin amerikkalainen Boeing 307 -matkustajalentokone, joka luotiin B-17 pommikoneen pohjalta. Hanke keskeytettiin natsi-Saksan kasvavan sotilaallisen uhan vuoksi Neuvostoliittoa kohtaan.
Lentokone "T" - projekti lupaavan raskaan pitkän kantaman pommikoneen luomiseksi. Vuoden 1944 alussa I. F. Nezvalin suunnittelutoimistolle annettiin tehtäväksi kehittää projekti lupaavalle raskaalle pitkän kantaman pommikoneelle - muunnelma Pe-8-pommittajan syvällisestä modernisoinnista. Sen piti muuttaa merkittävästi runkoa ja yksittäisiä yksiköitä yleisen lento- ja taisteluominaisuuksien parantamiseksi. Täysikokoinen layout rakennettiin ja hyväksyttiin, tehdas aloitti yksittäisten yksiköiden ja kokoonpanojen valmistuksen. Projekti lopetettiin Tu-4 :n töiden alkamisen seurauksena .
Vuoden 1945 alussa, rinnakkain Pe-8ON-version kehittämisen kanssa, I. Nezvalin suunnittelutoimisto aloitti lentokoneen "E" suunnittelun: 50-paikkaisen matkustajalentokoneen, joka perustuu lupaavaan raskaaseen pommikoneeseen (lentokone "T"). ASh-82FN moottoreilla. Vuoden 1945 ensimmäisellä puoliskolla laadittiin alustava suunnitelma, kehitettiin höyhenpuvun ja rungon yleiskuvat, suunnitelmat ja työpiirustukset. Vuoden 1945 ensimmäisen puoliskon lopussa suunnittelukehityksen kokonaisvalmius oli 20 %. Heinäkuussa 1945 kaikki lupaavan raskaan pommikoneen "T" ja sen pohjalta kehitettävän matkustajalaivan "E" työt keskeytettiin, koska I. Nezvalin suunnittelutoimisto siirtyi B-4-teemaan ( Tu -4 ) pommikone.
Ensimmäistä kertaa TB-7:ää yritettiin testata taisteluolosuhteissa Neuvostoliiton ja Suomen välisen sodan aikana . Tätä tarkoitusta varten Datskon ilmavoimien tutkimuslaitoksen lentäjän miehistö lähetettiin tammikuussa 1940 Karjalan kannakselle. Onnettomuuden vuoksi TB-7 ei päässyt toiminta-alueelle onnettomuuden jälkeen laaditun lain mukaan ohjaajan syyn vuoksi [6] .
Ensimmäinen sarja TB-7 vuonna 1940 alkoi tulla joukkoihin [6] . Sarjasarjan TB-7 julkinen esittely oli tarkoitus järjestää lennon aikana 1. toukokuuta 1940 Moskovan Punaisen torin yllä. Tätä tarkoitusta varten valmisteltiin kahta lentokonetta (sarjanumerot 4211 ja 4216). Kun lentokoneita siirrettiin Chkalovskin lentokentälle 30. huhtikuuta 1940, eversti M. Gromovin ohjaama ensimmäinen lauta suoritti hätälaskun ilman laskutelinettä maahan johtuen siitä, että pääteline ei lukkiutunut. Toukokuun 1. päivänä pidetyssä paraatissa lennon suoritti sarjanumero 4216 oleva lauta, jota ohjasi Ilmavoimien tutkimuslaitoksen Kabanovin lentäjä. Tämän julkisen esittelyn jälkeen ensimmäinen kuuden lentokoneen TB-7-ryhmä siirrettiin 18. ilmailudivisioonan 14. raskaan pommikoneen ilmailurykmentille , joka sijaitsee Borispolin lentokentällä Kiovan lähellä [6] .
Yhteensä vuoden 1940 loppuun asti ilmailuteollisuuden kansankomissaariaatti siirsi joukoille 27 TB-7-lentokonetta. Kaikki lentokoneet tulivat 14. raskaan pommikoneen ilmailurykmenttiin 2. ilmailulentueen kanssa (1. ja 3. ilmayksikkö oli aseistettu TB-3 :lla ). NPO :n mukaan rykmentti sai kuitenkin vain 10 (muiden lähteiden mukaan 9 lentokonetta) TB-7-lentokoneita, joista 4 oli epäkunnossa. Joulukuussa ensimmäinen rykmentille siirretyistä TB-7:istä (sarjanumero 4216), joka osallistui toukokuun 1. päivän paraatiin, kaatui. Lennot rykmenttiin tämäntyyppisillä lentokoneilla keskeytettiin väliaikaisesti kevääseen 1941 asti [6] [7] .
Sodan syttyessä Boryspilin lentokentälle tehtiin ilmaiskuja, joiden seurauksena ainakin kaksi TB-7:ää tuhoutui ja osa vaurioitui. Hyvässä kunnossa säilyneet TB-7:t vedettiin taakse Kazanissa . Kazanissa sijaitsevan 14. raskaan pommikoneen ilmailurykmentin 2. ilmavoimien pohjalta 6. heinäkuuta 1941 aloitettiin 412. raskaan pommikoneilmailurykmentin muodostaminen , joka sai myöhemmin nimen 432. raskaan pommikoneen ilmailurykmentti. Äskettäin muodostetusta rykmentistä tuli osa nousevaa 81. pommi-ilmailudivisioonaa [6] [7] [8] .
Itämeren laivaston 8. pommi-ilmavoimien joukkojen ensimmäisten ilmaiskujen jälkeen Berliiniin 7. elokuuta 1941 TB-7- ja Yer-2- lentokoneiden 81. pommi-ilmailudivisioonan miehistöt olivat mukana tehtävä . I. V. Stalin asetti henkilökohtaisesti tehtävän antaa iskun divisioonan komentajalle . Isku iski 9.–10. elokuuta. 12 TB-7 - miehistöä osallistui Berliinin pommitukseen . Laukaisuhetkeen mennessä vain 10 lentokonetta oli täysin valmiina lähtöön. Vaihtoehtoiseksi kohteeksi valittiin Königsbergin kaupunki .
Berliiniä pommittamaan nousseesta 10 lentokoneesta 6 miehistöä saavutti kohteen ja suoritti taistelutehtävän, vain kaksi miehistöä palasi lentokentälleen ( Pushkin ). Jäljelle jääneet koneet poistuivat liikenteestä teknisistä syistä, tekivät pakkolaskun muille lentokentälle polttoaineen puutteen vuoksi, ammuttiin alas ilmatorjuntatykistön tulessa, mukaan lukien omansa.
Koenigsbergin pommituksen aikana 29. huhtikuuta 1943 erityisesti Pe-8:aan suunniteltu FAB-5000NG (5000 kg) pudotettiin ensin Pe-8-lentokoneesta. Myöhemmin FAB-5000NG :tä käytettiin Kurskin taistelussa elokuussa 1943.
Kevääseen 1942 mennessä 746. pitkän matkan ilmailurykmentti Pe-8-koneilla muodostettiin osaksi Long-Range Aviationia, josta tuli osa 45. pitkän matkan ilmailudivisioonaa . Rykmentti sijaitsi pysyvästi Kratovon lentokentällä . Rykmentin säännöllinen vahvuus oli 15 ajoneuvoa. Taistelutehtävässä nousi 5-8 lentokonetta. Lähes kaikki leikkaukset suoritettiin vain yöllä. Oli tapaus (muiden lähteiden mukaan - kahdesti) ilma-aluksen käyttämisestä päivän aikana, mutta taistelutehtävän onnistuneesta suorittamisesta huolimatta molemmat tehtävään nousevat lentokoneet saivat niin paljon taisteluvaurioita, että tällaisesta käytännöstä luovuttiin. Pe-8:n lähtötehtävät tulivat suoraan korkeimman komennon päämajasta. Rykmentti osallistui operaatioihin:
Vuoden 1943 puoliväliin mennessä pitkän matkan ilmailu oli menettänyt yli 27 Pe-8:aa.
Pe-8-koneita käytettiin strategisissa pommituksissa Suomen pakottamiseksi vetäytymään sodasta vuonna 1944. Pe-8-koneiden enimmäismäärä Helsingin pommituksissa 6.2.1944 oli 24 lentokonetta. Yhteensä vihollisuuksien ajalta 1941-1944. Pommeja tehtiin 1509 , pommeja pudotettiin 5371 tonnia , lentolehtisiä pudotettiin 51 264 kappaletta . Pe-8:n taistelukäyttö lopetettiin vuoden 1944 lopulla, koska lentokonetta ei voitu käyttää päällystämättömiltä lentokentiltä. Lisäksi oli useita tapauksia, joissa siipivarsi tuhoutui lennon aikana, mikä vaati tehdasasiantuntijoiden muutoksia. 45. divisioona varustettiin uudelleen amerikkalaisvalmisteisilla lentokoneilla. Kuluneita Pe-8:ita ammuttiin maaleiksi, loput siirrettiin Sevmorputiin .
Pe-8:n sarjatuotanto lopetettiin vuonna 1945, ja sen sijaan Tu-4 alkoi tulla liikenteeseen pitkän matkan ilmailussa .
19. toukokuuta 1942 lentokone sarjanumerolla 42066 [9] kuljetti Neuvostoliiton ulkoasioiden kansankomissaarin V. M. Molotovin johtaman Neuvostoliiton valtuuskunnan miehitetyille Euroopan maille neuvotteluja varten liittolaisten kanssa Isossa-Britanniassa ja Yhdysvalloissa .
Miehistöön kuului:
Lennon aikana Britanniasta Yhdysvaltoihin ja takaisin miehistöön otettiin kanadalaista alkuperää oleva radiooperaattori Campbell.
Kuuden hengen happilaitteet sijoitettiin koneen takaohjaamoon. 19. toukokuuta kone laskeutui turvallisesti Pohjois-Skotlantiin ja 20. toukokuuta Molotov oli jo neuvotteluissa Lontoossa . Toukokuun 29. päivänä Reykjavikiin ( Islanti ) ja sitten Goose Bayn lentokentälle ( Kanada ) suoritettuaan välilaskun delegaatio saapui Washingtoniin . Yhdysvalloissa presidentti Roosevelt otti vastaan koko miehistön . Delegaatio palasi Moskovaan samaa reittiä, vain Goose Bay korvattiin Ganderilla ( Newfoundland ). Onnistuneesta lennosta komentaja ja molemmat navigaattorit saivat Neuvostoliiton sankarin arvon , perämies ja molemmat lentoteknikot saivat Leninin ritarikunnan , myös muu miehistö sai kunniamerkin.
Toisen maailmansodan päätyttyä Pe-8:t olivat käytössä jonkin aikaa, ja sitten niitä käytettiin kuljetuskoneina erikoislastin kuljettamiseen ja niitä käytettiin arktisella alueella . Lentoonlähtöpaino oli 35 tonnia ja painon palautus oli yli 50 %.
Lentosuorituskyvyltään AM-35A-korkeusmoottoreilla varustettu TB-7 (Pe-8) vastasi tämän luokan maailman parhaita lentokoneita. Saksalainen raskas pommikone FW-200C oli lähes kaikissa suhteissa huonompi kuin Pe-8. Parhailla amerikkalaisilla raskailla pommikoneilla B-17 "Flying Fortress" ja B-24 "Liberator" oli lentoetäisyys ja pommikuorma lähellä Pe-8:aa - tämän luokan lentokoneiden taistelutehokkuuden pääindikaattoreita. Pe-8:aa lähellä olevalla tehokuormalla näillä koneilla oli 30-60 % suurempi ominaissiipikuorma ja sen seurauksena suurempi lentonopeus, mutta myös suurempi lentoonlähtö- ja laskunopeus, mikä vaati pidemmän kiitotien ja kaivon. -valmistettu pinta ja hyvät lähestymistavat.
Amerikkalaiset B-17 ja B-24 olivat Pe-8:aa parempia moottoreidensa laadussa, tehokkaampia, korkeammalla ja taloudellisemmin kuin Neuvostoliiton AM-35A-moottori. Nämä amerikkalaiset moottorit, jotka on varustettu luotettavammilla ja tehokkaammilla turboahtimilla, tarjosivat B-17- ja B-24-lentokoneille erinomaisen korkeuden, nopeuden ja taloudellisuuden Pe-8:aan verrattuna. Samaan aikaan Pe-8, siiven suurten absoluuttisten ja suhteellisten mittojen vuoksi, jopa AM-35A-moottoreiden suuremmalla ominaispainolla, niiden korkeuden rajaan saakka, kehitti nopeuden lähellä nopeuksia V-17 ja V-24, mikä osoittaa Pe-8:n korkeaa aerodynaamista täydellisyyttä. Vuonna 1943 AM-35A-moottoreiden tuotannon lopettamisen vuoksi Pe-8:aan asennettiin ilmajäähdytteisiä ASh-82-moottoreita, mikä vähensi hieman Pe-8-koneen nopeutta ja korkeutta, mutta sen taistelun tehokkuutta. käyttö ei ole muuttunut merkittävästi. 5000 kg:n pommikuorma Pe-8:lle ei ollut rajana. Erillisillä lennoilla kokeneet miehistön komentajat ottivat vastaan jopa 6000 kg:n pommikuorman - täysin sisäisten ja ulkoisten pommitelineiden kantokykyä hyödyntäen.
| Nimi | TB-7 | Boeing B-17A lentävä linnoitus | Handley Page Halifax | Vickers Wellington | lyhyt hämmennys | Focke-Wulf Fw 200 Condor |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Valokuva | ||||||
| Maa | ||||||
| Valmistaja | CAPO | Boeing Vega Douglas |
Handley sivu | Vickers Armstrongs | Lyhyet veljekset | Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH |
| Käyttöönotto, vuosi | 1939 | 1938 | 1940 | 1938 | 1940 | 1937 |
| Pituus | 23,59 m | 22,66 m | 21,86 m | 19,68 m | 26,6 m | 23,46 m |
| Siipiväli _ | 39.13 | 31,62 m | 30,18 m (31,75 m) |
26,26 m | 30,2 m | 32,84 m |
| Siipialue | 188,6 m² | 131,92 m² | 116,13 m² (118,45 mm²) |
78,04 m² | 135,64 m² | 118 m² |
| Tyhjä paino | 19 986 kg | 16 391 kg | 17 345 kg | 8417 kg | 12 960 kg | |
| Taistelukuorma | 5000 kg | 2300 kg [11] | 5897 kg | 2041 kg | 6350 kg | 2100 kg |
| Suurin lentoonlähtöpaino | 35 000 kg | 29 710 kg | 29 710 kg | 12 927 kg | 31 751 kg | 22 720 kg |
| Moottori | 4×kaksirivinen, tähden muotoinen ASh-82f | 4×Wright R-1820-51 ostoskorin kanssa |
4×Bristol Hercules XVI |
2×Bristol Pegasus Mk. XVIII |
4 × Bristol Hercules XI |
4×Bramo-323K-2 Fafnir |
| Suurin työntövoima | 4×1850 l. Kanssa. (4×1380 kW) |
4×1000 l. Kanssa. | 4×1615 l. Kanssa. (4×1205 kW) |
2×1050 l. Kanssa. (2×783 kW) |
4×1590 l. Kanssa. (4×1186 kW) |
4×1200 l. Kanssa. |
| Max nopeus | 450 km/h | 436 km/h | 454 km/h | 378 km/h | 418 km/h | 360 km/h |
| Matkanopeus | - | - | 346 km/h | 346 km/h | 332 km/h | |
| Taistelusäde | 3600 km [12] | 3219 km [13] | 1658 km [14] | 2905 km | 1191 km [15] | 3536 km [16] |
| käytännöllinen katto | 11000 m | 10851 m | 7315 m [17] | 5486 m | 5030 m | 5800 m |
| nousunopeus | 6,5 m/s | 4,6 m/s | 4,88 m/s | 5,34 m/s | 1,82 m/s | n/a |
| työntövoima-painosuhde | 210 W/kg | 150 W/kg | 195 W/kg | 130 W/kg | 176 W/kg | n/a |
| Tykin aseistus | 2 × 20 mm ShVAK-ase; 2x12,7 mm UBT-konekivääriä; 2 × 7,62 mm ShKAS-konekivääriä |
5 konekivääriä 0,3 M2 AN kaliiperi 7,62 mm | 1 × 7,7 mm konekivääri; 2×4×7,7 mm konekiväärit |
6-8 konekivääriä | 8 × 7,7 mm konekivääriä | 2 × 7,92 mm konekivääriä; 3 × 13 mm konekivääri; 1×20 mm ase |
Ilmailukenraalimajuri P. Stefanovsky , koelentäjä TB-7 [18] :
Monen tonnin alus ylitti lentotiedoillaan kaikki tuon ajan parhaat eurooppalaiset hävittäjät kymmenen kilometrin korkeudessa.
Ilmailukenraalimajuri V. Shumikhin, [19] :
Yli 10 tuhannen metrin korkeudessa TB-7 ei ollut useimpien tuolloin saatavilla olevien hävittäjien ulottuvilla, ja 12 tuhannen metrin katto teki siitä haavoittumattoman ilmatorjuntatykistölle
Lentokonesuunnittelija V. Shavrov [20] :
Loistava lentokone. Ensimmäistä kertaa aikaisemmin kuin Yhdysvalloissa ja Englannissa nostettiin viiden tonnin pommeja TB-7:ään
Ajoneuvossa oli vahva puolustava aseistus 20 mm tykillä ja 12,7 mm raskailla konekiväärillä. Suurimman kaliiperin pommit voitaisiin ripustaa suureen pommiluukkuun ... Ei saavutettavissa lennon enimmäiskattoon joko ilmatorjuntatykeille tai tuon ajan hävittäjille. TB-7 oli maailman tehokkain pommikone." "Maamerkkilentokone... Nyt meillä on täysi syy uskoa, että TB-7 oli paljon vahvempi kuin kuuluisa amerikkalainen lentävä linnoitus B-17
John W. R. Taylor [22] :
8000-9000 metrin korkeudessa sen nopeus ylitti saksalaisten Me-109- ja Xe-112- hävittäjien nopeuden.
Vaclav Nemecek [23] :
Tällä autolla oli hämmästyttävän pitkä käyttöikä. Yksittäisiä näytteitä löytyi vielä 50-luvulla napareiteiltä, missä niitä käytettiin tavarankuljetukseen.
Tästä huolimatta näitä lausuntoja vastustetaan ja niitä arvostellaan. Erityisesti huomautetaan, että yleensä korkeus- ja nopeusominaisuudet annetaan viidellä moottorilla varustetulle versiolle (viides, joka syötti turboahdin) ja taistelukuorma nelimoottoriselle versiolle (jolla oli suuri kantavuus). . Todellisuudessa viisimoottorisia lentokoneita valmistettiin vain kuusi kappaletta, neljä sarjalentokonetta ja kaksi prototyyppiä, eikä niitä käytetty taistelutoiminnassa, ja nelimoottoriset koneet olivat nopeudeltaan ja lentokorkeudeltaan merkittävästi huonompia.
Pe-8:n puolustusaseistus oli myös huonommin sijoitettu B-17:n puolustusaseisiin verrattuna. Amerikkalaisten tornien ampumasektorit olivat suurempia, mikä mahdollisti tulen tehokkaamman keskittämisen. Kaikki B-17:n puolustusaseet (lukuun ottamatta yhtä kiväärikaliiperista kevyttä konekivääriä, joka ammuttiin aukkojen läpi) koostui 12,7 mm:n konekivääreistä ja suurikaliiperiset koaksiaalikonekiväärit olivat torneissa. Yleensä B-17 pystyi osoittamaan enemmän piippuja lähestyvää vihollista kohti millä tahansa tulialalla ja ampua enemmän luoteja häntä kohti.
Alla olevat ominaisuudet vastaavat PE-8 modifikaatiota AM-35A 11 -sarjan moottoreilla.
Tietolähde: Shavrov V. B., 1994; Maslov M.A., 2009
(4×1000 kW)
Huomautus: Uusimman sarjan lentokoneisiin asennettiin ilmajäähdytteiset ASh-82FN- moottorit, joiden kapasiteetti oli 1850 hv. Kanssa. (1380 kW) ja M-30, M-40 ja ACh-30 lentokoneiden dieselmoottorit .
Vuodelle 2016 Moninon ilmailumuseossa on kaksi Pe-8:aa, kukin noin kaksi neliömetriä.
| Neuvostoliiton sotilasilmailu toisen maailmansodan aikana | ||
|---|---|---|
| Taistelijat | ||
| Pommittajat | ||
| Iskusotilaat | ||
| Koulutus ja koulutus |
| |
| tiedustelulentokoneita | ||
| Vesilentokoneita |
| |
| Kuljetus ja purjelentokoneita | ||
| Kursivoidut näytteet ovat kokeellisia, eivätkä ne menneet sarjatuotantoon Luettelo toisen maailmansodan lentokoneista | ||
| Lentokonesuunnittelutoimisto "Tupolev" | |
|---|---|
| ANT sarja |
|
| Sotilaallinen |
|
| Matkustaja | |
| sammakkoeläimet | |
| Miehittämätön | |
| Projektit | |