Rautatiekuljetukset Venäjällä

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 19. syyskuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 3 muokkausta .

Venäjän rautatieliikenne on  yksi maailman suurimmista rautatiekomplekseista .

Raideraiteiden käyttöpituuden kokonaispituus vuonna 2018 oli 122 tuhatta km, josta julkisia raiteita 86,6 tuhatta km ( 44,1 tuhatta km sähköistettiin ) [1] [2] ja 35 tuhatta km. -julkisessa käytössä (yritysalueilla ja kaivospaikoilla) [1] ; Kokonaispituudella mitattuna Venäjä on kolmannella sijalla maailmassa Yhdysvaltojen (151,7 tuhatta km) ja Kiinan (124,0 tuhatta km) jälkeen ja toisella sijalla sähköistettujen teiden pituudessa [3] . Yleisten päärautateiden kokonaispituus (yksiraiteisena ekvivalenttina) on 124 000 km; maa on kolmannella sijalla maailmassa, toiseksi vain Yhdysvallat (250 000 km) [4] ja Kiina (127 000 km) [5] .

Rautateiden keskimääräinen tiheys on 7,2 kilometriä 1000 neliökilometriä kohden [6] .
Venäjän rautatieliikenteelle tyypillinen piirre on sähköistettujen teiden suuri osuus [7] ; sähköistettyjen moottoriteiden pituuden osalta Venäjä on 1. sija maailmassa (2. sija on Kiina - 38,5 tuhatta km) [8] [9] .

Vuodesta 2019 lähtien rautateitä on 80 :llä Venäjän 85 alueesta . Rautateitä ei ole vain Nenetsien autonomisessa piirikunnassa , Altain tasavallassa , Kamtšatkan alueella , Magadanin alueella , Tyvan tasavallassa ja Tšukotkan autonomisessa piirikunnassa . Euroopan Venäjällä rautatieverkko on säteittäinen ja suhteellisen tiheä, ja rautatiet yhtyvät Moskovaan , ja Moskovan rautatieristeys on maailman suurin. Maan Aasian osassa rautatieverkosto on leveyssuunnassa ja tiheydellä pieni. Rautatieverkosto Pohjois- ja Itä-Venäjällä on edelleen harvaa; joidenkin alueiden kanssa ei edelleenkään ole rautatieliikennettä, mikä on Venäjän kaltaiselle pitkälle maalle strateginen jarru ja uhka taloudelliselle turvallisuudelle [10] .

Venäjän suurin teollisuusyritys on JSC " Russian Railways " (RZD). Venäjän rautatieverkoston lisäksi matkustaja- ja tavarakuljetuksia harjoitetaan myös muilla omistukseen kuulumattomilla rautateillä - Krimin rautateillä , Jakutian rautateillä , Norilskin rautateillä ja muilla.

Venäjän rautatiekuljetukset kuljettivat (vuonna 2017) 27 % matkustajista ja 45 % rahdista (ilman putkikuljetusta  - 87 % rahdista) [11] [12] [13] . Venäjän rautateillä kuljetetaan vuosittain yli 1,2 miljardia matkustajaa (mukaan lukien kaupunkien sähköjunat, lastenjunat ja muut) ja 1,4 miljardia tonnia rahtia [14] . Venäjän matkustajaliikenne on noin 5 % koko rautatieliikenteestä (vertailun vuoksi: Yhdysvalloissa ja Kanadassa 1 %, Australiassa 4 %) [15] .

Maailman talousfoorumin (WEF) kansainvälisen maailmanlaajuisen kilpailukyvyn luokituksen mukaan Venäjä oli vuonna 2013 maailman 31. sijalla rautatieinfrastruktuurin laadussa [16] , vuoteen 2017 mennessä rautatieinfrastruktuurin laadussa, Venäjä nousi 23. sijalle maailmassa [17] [18 ] [19] . Vuonna 2019 Venäjä sijoittui rautatiekuljetuspalvelujen tehokkuudessa maailmassa 17. sijalle WEF-luokituksessa [20] .

Historia

Venäjän valtakunnan rautatiet

Rautateiden tulo

Vuonna 1788 Petroskoissa , Aleksanterin tykkitehtaalla , rakennettiin teollisuusrautatien prototyyppi - valurautainen pyöräkanava . Lisäksi 1700-luvun lopulla rautatiet alkoivat toimia Venäjällä teollisuusyrityksissä ja suurissa rakennustyömaissa [21] . Hevosen ja ihmisen vetovoimaa käytetään.

Venäjän hallitus kiinnostui rautatien rakentamisesta 1800-luvun alussa. Tämän suunnan perustana oli vuonna 1798 perustettu vesiliikennelaitos. Osasto toimi menestyksekkäästi, kehittyi aktiivisesti ja laajensi vuonna 1809 toimivaltaansa ja nimettiin uudelleen Vesi- ja maaviestintävirastoksi. Vuonna 1809 perustettiin Military Institute of the Corps of Communications [22] .

Vuonna 1830 ilmestyi N. P. Shcheglovin artikkeli , jossa todettiin, että rautatieverkoston luominen "on ensiarvoisen tärkeä Venäjän taloudellisen kehityksen kannalta" [23] . Oli kuitenkin muitakin mielipiteitä: M. G. Destrem kirjoitti vuonna 1831: "Todistin kaikki purjehduskelpoisten kanavien tuomat edut yleensä... ja vakuuttuneena siitä, että kanavien edut valurautaisiin teihin nähden ovat Venäjällä eniten ylivoimaisia" [ 24] .

Elokuussa 1834 otettiin käyttöön Nižni Tagilin tehtaiden 3,5 kilometriä pitkä teollisuusrautatie, jonka suunnittelivat maaorjakäsityöläiset Cherepanovs [25] [26] [27] . Sitä käytettiin yksinomaan malmien kuljettamiseen kaivokselta tehtaalle alkuperäisellä höyryveturilla .

Ensimmäinen julkinen rautatie

Venäjän julkisten rautateiden historia alkaa 1830-luvulta. Vuonna 1834 Venäjälle saapui kaivososaston kutsusta itävaltalainen insinööri Franz von Gerstner , joka teki keisari Nikolai I :lle ehdotuksen rautatien rakentamisesta. Vuonna 1835 keisarin sukulainen kreivi Aleksei Bobrinski perusti osakeyhtiön, jonka tarkoituksena oli rahoittaa rautateiden rakentamista. Vuonna 1836 keisari julkaisi asetuksen Tsarskoje Selon rautatien rakentamisesta . Muutamassa kuukaudessa Bolshoi Kuzminista Pavlovskiin rakennettiin laukaisupaikka , jolla liikenne käynnistyi vuoden loppuun mennessä, ja tien virallinen avaaminen tapahtui vuoden 1837 lopulla [28] .

Venäjän ensimmäisen julkisen rautatien Pietari - Tsarskoje Selo viralliset avajaiset pidettiin 30. lokakuuta, vanhaan tyyliin (11. marraskuuta, uusi) 1837. Gerstneristä tuli itse ensimmäisen junan kuljettaja, joka koostui ketterästä veturista ja kahdeksasta vaunusta. Tiehallituksen jäsenet kutsuivat avajaisiin keisari Nikolai I:n ja muita kunniavieraita. Matkustajat asettuivat paikoilleen, ja klo 14.30 juna lähti sujuvasti laiturilta. 35 minuutin kuluttua tervehtijien voimakkaiden suosionosoitusten ja "Hurraa!" Ensimmäinen juna saapui Tsarskoje Selon asemalle. Matka Pietarista Tsarskoje Seloon kesti 35 minuuttia ja paluumatka 27 minuuttia; suurin nopeus saavutti 64 km/h ja keskinopeus 51 km/h [21] .

Venäjän valtakunnan rautatieverkoston aktiivinen muodostuminen tapahtui 1800-luvun jälkipuoliskolla; Sitä ennen rakennettiin valtion omistama Varsova-Wien-rautatie ja Nikolaev-rautatie . Tieverkon kehittymisen ehtona olivat sekä talouden tarpeet että valtion sotilaalliset edut. Yhtenä tärkeimmistä syistä Venäjän tappiolle Krimin sodassa 1850-luvulla mainitaan rautatieverkoston puute, joka mahdollisti asevoimien nopean siirron koko maan alueella. V. A. Kokorev huomautti artikkelissa "Taloudelliset epäonnistumiset":

Jos tie Moskovasta Mustallemerelle olisi aloitettu rakentamalla vuonna 1841, niin Venäjä ei olisi kokenut mahdottomaksi lyödä Sevastopolin lähellä maihinnousua 70 tuhannella miljoonalla maailman parhaimmalla joukolla. , itse laskeutuminen ei olisi voinut tapahtua, kun jos Eurooppa tietäisi, että joukkomme rautateitse voisivat ilmaantua Mustanmeren rannoille ilman minkäänlaista väsymystä muutamassa päivässä.

Krimin sodan tappion jälkeen Venäjän keisarikunnan hallitus alkoi harkita uudelleen politiikkaansa rautateiden rakentamisen alalla, mikä oli aiemmin ilmennyt usein yksityisten rautateiden rakentamisen estämisenä imperiumin eteläosassa, mukaan lukien Kremenchugiin. , Kharkov ja Odessa. Samalla oletettiin, että rautateiden rakentaminen etelään Moskovasta oli kannattamatonta ja hyödytöntä, koska matkustaja- ja rahtimäärät eivät riittäneet. Ulkoiset uhat pakottivat meidät kuitenkin katsomaan ongelmaa eri tavalla.

Syyskuussa 1854 annettiin määräys tutkimuksen aloittamisesta linjalla Moskova - Kharkov - Kremenchug - Elizavetgrad - Olviopol - Odessa. Lokakuussa 1854 annettiin määräys tutkimusten aloittamisesta Kharkiv-Feodosia-linjalla, helmikuussa 1855 - haaralla Kharkov-Feodosia-linjalta Donbassiin, kesäkuussa 1855 - Genichesk-Simferopol-Bakhchisarai-Sevastopol-linjalla. 26. tammikuuta 1857 annettiin ylin asetus ensimmäisen rautatieverkoston luomisesta. Moskovasta etelään suuntautuvien linjojen kehittyessä Keski-Venäjän rautateiden vetovoimavyöhykkeillä oleva maatalous menetti jyrkästi taloudelliset hyödynsä ja houkuttelevuutensa, koska tuotteiden tuominen eteläisistä maakunnista tuli helpommaksi ja halvemmaksi [30] .

Vuonna 1853 Venäjän hallitus rakensi tuolloisessa pääkaupungissa Pietarissa satamassa rautateiden tavaraliikenteen kehittämisen yhteydessä yhdistävän haaran Nikolaevskajan ja Varsovan linjojen yhdistämiseksi , jotka ylittivät Tsarskoje Selon tien, jolla oli eri raideleveys . sokea risteys . Tästä alkoi Venäjän ensimmäisen Pietarin rautatieliittymän muodostuminen – nykyään se on toiseksi suurin Moskovan jälkeen .

Rakentamisen nopeuttamiseksi ja pääoman hankkimiseksi perustettiin " Venäjän rautateiden pääyhdistys ". Rautateiden piti kulkea: Pietarista Varsovaan ja Preussin rajalle Königsbergissä , Moskovasta Nižni Novgorodiin , Moskovasta Kurskin ja Dneprin alajuoksun kautta Feodosijaan ja Kurskista tai Orelista Dinaburgin kautta Libavaan , ja siten keskeytymättömästi 26 provinssin kautta rautateitse yhdistääkseen kolme pääkaupunkia, tärkeimmät purjehduskelpoiset joet ja kaksi satamaa Mustalla ja Itämerellä .

Valtion omistamien ja toimilupateiden ( Nikolajevskaja , Moskova-Nižni Novgorod , Pietari-Varshavskaja , Vologda-Vjatskaja , Samara-Zlatoustovskaja jne.) lisäksi rakennettiin myös lukuisia yksityisiä järjestelmiä ( Rjazan-Ural-rautatie , Moskova - Jaroslavskaja -Brest jne.). Useimmiten samaan aikaan luotiin kaikki olemassa olevat suurten kaupunkien asemat.

Keisari Aleksanteri II perusti 15. kesäkuuta 1865 Venäjän valtakunnan rautatieministeriön - valtakunnallisen rautatieosaston.

4. marraskuuta 1896 kuvattiin ensimmäinen venäläinen elokuva rautatieteemasta - "Näkymä Harkovin asemalta junan lähtöhetkellä viranomaisten kanssa laiturilla". Alfred Fedetsky [31] oli ohjaaja ja kameramies yhdessä persoonassa .

Maailman pisin tie (2018) Trans-Siperian rautatietä alettiin rakentaa vuonna 1891 samanaikaisesti Tšeljabinskista Novonikolajevskin kautta Krasnojarskiin ja Irkutskiin sekä Vladivostokista Habarovskiin . Täysin Venäjän valtakunnan alueella liikenne avattiin Amurjoen ylittävän sillan käyttöönoton jälkeen vuonna 1916 [32] . Toinen strateginen tie - CER  - rakennettiin naapuri Kiinan alueelle.

Rautatiet neuvostokaudella (1917-1991)

Lokakuun vallankumouksen jälkeen kaikki yksityiset rautatiet kansallistettiin. Rautatieverkoston hallinta uskottiin rautateiden kansankomissariaatille, joka muutettiin myöhemmin Neuvostoliiton rautateiden ministeriöksi . Neuvostoajan suurimmista rautatierakennusprojekteista erottuvat Turksib , Transpolyarnaya Mainline , BAM . Rautateiden sähköistäminen aloitettiin vuonna 1929. Ensimmäinen sähköistetty osa Neuvostoliitossa oli Moskova - Mytishchi (1929), jota seurasi Moskova - Lyubertsy (1933). Marraskuussa 1932 Dynamo Moskovan sähkökoneenrakennustehdas valmisti ensimmäisen Neuvostoliiton sähköveturi VL19 . Teollisuus alkoi valmistaa tehokkaita FD- ja SO -sarjojen tavaravetureita sekä IS -sarjan matkustajahöyryveturia . Vuonna 1936 Lyublino-Sortirovochnaya- asemalle rakennettiin Neuvostoliiton ensimmäinen koneellinen lajittelukumpu . Vuoteen 1943 mennessä rakennettiin 558 km:n pituinen Great Circle Ring (sen erilliset osat ovat olleet olemassa 1800-luvulta lähtien) [33] .

”Rautatiet ovat aluksia, joiden läpi virtaa maan veri: kuoret ja leipä, pommeja ja öljyä. Puna-armeija katsoo rautatietyöläisiä luottavaisin mielin: he ovat aseveljiä - yksi ampuu, toinen toimittaa patruunoita. Rautatietyöntekijämme ovat osoittaneet olevansa rohkeita taistelijoita. Lentäjien, tankkerien, tykkimiesten ja merimiesten ohella he tekevät kaikkensa Voiton eteen. Näin Brjanskissa , kuinka rautatietyöntekijät työskentelivät tulen alla. Pommit putosivat, mutta rohkeat ihmiset irrottivat rauhallisesti vaunut ammusten kanssa ... Kun Voitonpäivä koittaa , sotilaamme muistavat ensimmäisenä rautatietyöläiset ... "

Ilja Ehrenburg , 12. joulukuuta 1941 [34] [35] .

Suuren isänmaallisen sodan ensimmäisistä tunteista lähtien rautatieliikenne alkoi toteuttaa mobilisaatiosuunnitelmaa. Jo 23. kesäkuuta etu- ja takaosan tarpeiden täyttämiseksi otettiin käyttöön erityinen sotilaallinen aikataulu, kirjain A, joka mahdollistaa sotilaallisten ešelonien ja lastin ensisijaisen, nopeimman etenemisen. Liikennettä, jolla ei ollut sotilaallista merkitystä, vähennettiin jyrkästi. Aikataulussa vahvistettiin sotilaskuljetusten etusijalle liikennöivä liikennöinti rautateiden kapasiteetin maksimaalisella hyödyntämisellä ja asemien toiminnan varmistamisella. Etulinjan rautatiet Zapadnaja, Moskova-Kiova, Kalininskaja aloittivat nopeasti työskentelyn sodan ajan vaatimuksiin. Noudatettiin maksimaalista valppautta, jokaisen rautatielaitoksen suojelua, sotilaskuljetusten salaisuuden säilyttämistä. Ratkaiseva merkitys etupuolella työskentelevän takaosan ponnistelujen toteuttamisessa oli Moskovan solmu , joka yhdistää taka- ja etuosan. Panssaroituja junia, panssaroituja alustoja rakennettiin kaikkiin Mosuzlin varikoihin, tehtiin esterakenteita, sotilaallisia saniteetti-, korjaus- ja kunnostusyksiköitä ja muita liikkuvia yksiköitä yhdistettiin palvelemaan etulinjan sektoreita. Puolustusteollisuuden yrityksiä vietiin Neuvostoliiton itäisille alueille, uudessa paikassa ne alkoivat heti tuottaa lentokoneita, tankkeja, aseita, ampumatarvikkeita ja pienaseita. Teollisuuden evakuointi toteutettiin Länsi-, Moskova-Kiova-, Kursk-, Moskova-Rjazan- ja Moskova-Donbass-rautateiden kautta [36] .

Sodan syttyessä rautateiden moitteettoman toiminnan vuoksi kaikki koneistajat vapautettiin rintaman joukosta. Ennen Leningradin piiritystä pohjoisesta pääkaupungista karkotettiin rautateitse 740 000 ihmistä ja yli 90 teollisuusyritystä. Vuoden 1941 jälkipuoliskolla 2 600 yrityksen, 18 miljoonan työntekijän ja heidän perheenjäsentensä kalusto evakuoitiin rautateitse Neuvostoliiton Euroopan osasta Uralille ja Siperiaan. Vastakkaiseen suuntaan rintamalle toimitettiin 290 divisioonaa, yli 2 miljoonaa sotilasta ja komentajaa, satoja tuhansia panssarivaunuja, aseita ja ammuksia. Erityisiä etulinjan koneistajia koulutettiin ja koulutettiin käyttämään höyryvetureita taistelualueilla ja niiden välittömässä läheisyydessä [37] [38] . Sodan ensimmäisinä kuukausina luotiin erityisiä veturiyksiköitä etulinjan kuljetuksia varten. Nämä olivat rautateiden kansankomissariaatin (ORKP) erityisreservin veturien pylväitä. E- tai SO -sarjan höyryveturien lisäksi , jotka olivat riittävän tehokkaita, mutta eivät yhtä painavia kuin FD , saattueeseen kuului myös henkilökunnan retkiautoja . Kukin veturi määrättiin kahdelle täydessä voimassa olevalle veturiprikaatille , kahdelle vaunun päällikölle, kahdelle yli- ja vanhemmille konduktöörille sekä lämpöjunan konduktöörille. Jokaisessa kolonnissa oli 30 veturia. Kolonni pystyi palvelemaan erillistä rintaman sektoria. Strategisten, etulinjan ja armeijan operaatioiden valmistelun ja suorittamisen aikana kolonnit varmistivat suurten joukkojen joukkojen, sotilasvarusteiden ja kaiken näihin operaatioihin tarvittavan uudelleensijoittamisen ja peitellyn keskittymisen. Jokaisella kolonnilla oli omat siirrettävät korjaamot, siirrettävät varastot ja pesuhuoneet. Näitä NKPS :n erikoiskokoonpanoja käytettiin myös joukkoliikenteessä ja syvässä takaosassa. Sodan ensimmäisessä vaiheessa muodostettiin 10 kolonnia, joihin kuului lännestä evakuoituja rautatietyöntekijöitä. Kesän 1942 loppuun mennessä Moskovan rautatietyöläiset muodostivat 35 kolonnia, joista 18 kolonnia (noin 500 veturia) lähetettiin etulinjaan ja turvattiin rintamien taakse. Sodan aikana pylväiden määrä kasvoi merkittävästi [39] .

Suuren isänmaallisen sodan aikana Lengiprotrans-instituutin hankkeiden mukaan Laatoka -Voybokalo-rautatie, joka tunnetaan nimellä " Elämän tie ", ja Shlisselburg-Polyany-rautatie, jossa on silta Nevan yli, joka tunnetaan nimellä " Voiton tie ". ", rakennettiin. Instituutin osallistuessa suunniteltiin ja rakennettiin Stalingrad-Saratov-Sviyazhsk- rautatie , jonka pituus on 1110 km. Volga Rokadasta tuli päätie, joka toimitti Stalingradin rintamalle henkilöresursseja, sotilasvarusteita, ammuksia ja ruokaa [40] .

Suuren isänmaallisen sodan aikana suurille rautatieliikenteen järjestäjille otettiin käyttöön erityisiä henkilökohtaisia ​​arvoja, esimerkiksi Oktyabrskaya Railwayn päällikkö Boris Salambekov kantoi henkilökohtaisen arvosanan "1. luokan vetovoiman pääjohtaja". Hänen ponnistelunsa murtaututtuaan Leningradin piirityksen läpi tammikuussa 1943 Laatokan eteläpuolella olevaa kapeaa käytävää pitkin 20 kilometrin pituisten soiden soiden läpi rakennettiin pikaisesti uusi rautatielinja rintaman suuntaiseksi, jota pitkin Leningrad palautettiin .

Vuonna 1943 Stalingradin taistelun jälkeen järjestettiin massiivinen joukkojen ja aseiden siirto rautateitse Kurskin pulloon . Keväällä 1945 valmisteltaessa Berliinin hyökkäystä 40 000 vaunua sotilaslastineen toimitettiin rintamalle 20 päivässä. Kesällä 1945 Japanin kanssa sotaan aloittavien Neuvostoliiton joukkojen salainen siirto Kaukoitään toteutettiin rautateillä [37] [41] .

Suurimman panoksen Neuvostoliiton rautateiden kehittämiseen antoi Boris Beshchev , joka toimi Neuvostoliiton rautateiden ministerinä 29 vuotta - vuosina 1948-1977. 1950-luvun puolivälissä kaikki Neuvostoliiton höyryveturit kuluttivat yhteensä 100 miljoonaa tonnia hiiltä vuodessa (leijonanosa Neuvostoliitossa louhitusta määrästä). Vuonna 1951 rautatieliikenteen kannattavuuden lisäämiseksi päätavaravalikoiman, hiilen, kuljetuksen hintaa nostettiin samanaikaisesti ja jyrkästi, 2,1-kertaiseksi [42] . Tarve säästää hiiltä ja siirtyä taloudellisempiin ja ympäristöystävällisempiin polttoaineisiin johtui Neuvostoliiton rautatieliikenteen laajamittaisesta jälleenrakentamisesta, rautateiden siirrosta höyryveturista dieselveturiin ja sitten sähkövetoon . Vanhentuneet R-43-kiskot korvattiin raskailla R-65- ja R-75-kiskoilla, joissa oli teräsbetonipölkky , manuaaliset kytkimet korvattiin lähettäjän sähkökeskityksellä, automaattinen esto ja kuljetusreitit otettiin käyttöön. Vuodesta 1956 lähtien ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa aloitettiin saumattoman radan rakentaminen . 1950-luvun jälkipuoliskolla tapahtuneen radikaalin uudelleenjärjestelyn aikana Neuvostoliiton aiemmin olemassa olleet 56 rautatietä muutettiin 26 suureksi moottoritieksi. Liittoutuneiden rautatieverkko alkoi ensimmäistä kertaa kehittyä kattavan suunnitelman mukaisesti. Sodan jälkeisen 30 vuoden aikana rautatieliikenteen rahtiliikevaihto kasvoi Neuvostoliitossa 8-kertaiseksi ja saavutti huippunsa vuonna 1988 [43] .

1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alussa sähkö- ja dieselvetovoiman käyttöönotto tapahtui kiihtyvällä tahdilla Neuvostoliitossa. Vuoteen 1965 mennessä progressiivisten vetotyyppien osuus maan keskialueilla oli 76 %, ja 24 % jäi veturien vetoon. Vuonna 1970 veturien veto useimmilla pääradoilla suljettiin kokonaan junaliikenteestä. Samalla otettiin käyttöön tavarajunien saatto konduktöörien toimesta "yhdessä henkilössä". Aiemmin jokaisessa tavarajunassa oli mukana pää- ja ylikonduktööriryhmä sekä junan vaunun päällikkö. Uusi tekniikka on osoittanut, että uudella vetovoimalla vahvistetut huollettavat autot, jotka on tehty huolella huoltopisteissä, eivät vaadi lisäkorjauksia matkan varrella [44] .

1950-luvulla ajatus nopeasta liikenteestä kehitettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa . Ministeri Beshchevin määräyksellä 29. toukokuuta 1957 laadittiin toimintaohjelma ja määritettiin tekniset toimenpiteet nopean liikenteen järjestämiseksi Oktyabrskaya-rautatiellä . Vuonna 1957 työ siirtyi käytäntöön: ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa saavutettiin 134 km / h nopeus, jonka TE7-001 -dieselveturi 1000 tonnin tavarajunalla kehitti Pokrovka  - Klin -osuudella . Seuraavina vuosina 800-900 tonnin painoisilla tavarajunilla varustettu dieselveturi saavutti 140 km/h nopeuden. Vuonna 1965 tehtiin Aurora -junan kokeellisia matkoja, joiden aikana ChS2- sarjan sähköveturi junalla kulki Moskovan ja Leningradin välisen 650 km:n matkan 4 tunnissa 59 minuutissa maksiminopeudella 160 km/h. Vuonna 1970 A. S. Jakovlevin ilmailutekniikan suunnittelutoimisto kehitti ministeri Beshchevin toimeksiannosta ja Kalinin Carriage Works valmisti kokeellisen kokeellisen nopean auton lentokoneen suihkumoottoreilla . Kaksi vuotta myöhemmin Pridneprovskaja-tiellä suoritettiin kahdesta 60 tonnia painavasta autosta koostuvan junan dynaamiset testit, joiden aikana saavutettiin 249 km/h nopeus. 1970-luvulla rakennettiin ensimmäiset kotimaiset veturit, jotka pystyivät saavuttamaan yli 140 km/h nopeuksia. Lopulta Neuvostoliiton hallitus, ottaen huomioon poliittisen taustan (tarve tukea liittolaisten taloutta sosialistisessa leirissä ), teki kuitenkin valinnan Tšekkoslovakiassa valmistettujen nopeiden sähkövetureiden hyväksi . He johtivat myös Neuvostoliiton nopeimpia junia Moskovan ja Leningradin välillä, joissain osissa pikajunat kehittivät nopeuden 160 km / h. Vuonna 1984 ER200-juna kulki Moskovan ja Leningradin välillä 4 tunnissa ja 30 minuutissa; Sapsan-reittijunan vähimmäismatka -aika matkustajilla vuonna 2017 on 3 h 30 min [45] maksiminopeudella 250 km/h pienellä osuudella [46] [43] [47] . Sapsanin kokeellisessa non-stop-lennossa ilman matkustajia Venäjän rautateiden ja Moskovan rautateiden pääinsinöörien V. Gapanovitšin ja S. Vjazankinin ohjaamossa vuonna 2013 saavutettiin 250 km/h nopeus. suurimman osan reitistä ja koko reitti ajettiin 3 tuntia ilman aikavarausta. Pienin matka-aika Moskovan ja Brestin välillä (1100 km), joka saavutettiin samoilla pääinsinööreillä EP20 -sähköveturin ohjaamossa Talgo 250 -koejunalla , oli 9 tuntia [48] .

Vuonna 1988 Neuvostoliiton rautatieministeriön N. S. Konarevin alaisuudessa , Neuvostoliiton rautatieteollisuuden nousun huipulla, noin miljoona 100 tuhatta tavaravaunua kulki Neuvostoliiton terästeitä pitkin. Venäjän federaation rautatieministeriön ministerin Gennadi Fadejevin mukaan tuona vuonna kuljetettiin historiallisesti ennätysmäärä rahtia - 4 miljardia 100 miljoonaa tonnia [49] [50] . Tällaiset rahtikuljetukset ovat kolme kertaa suuremmat kuin vuonna 2018 Venäjällä, jonka verkossa on yli miljoona tavaravaunua. Neuvostoliiton rahtikuljetusten hallinta toteutettiin tasapainomenetelmällä [51] .

Neuvostoliiton jälkeinen aika

Ennen Venäjän rautateiden muodostumista

Venäjän federaation rautatieministeriöstä tuli Neuvostoliiton rautatieministeriön seuraaja Venäjän alueella sijaitsevassa rautatieverkoston osassa . Neuvostoliiton romahtaminen, talouden rappeutuminen vaikutti suoraan Venäjän rautateihin. 1990 -luvulla uusia rautateitä ei juuri rakennettu, ja rautatieasemien, esikaupunkijunien ja kaukojunien kunto heikkeni. Ymmärtääkseen kannattamattoman matkustajaliikenteen yhteiskunnallisen merkityksen rautatieministeriö tuki niitä rahdin kustannuksella. Samaan aikaan 1990-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa, väestön hyvinvoinnin kasvun seurauksena, rautatieministeriö ryhtyi toimenpiteisiin matkustajaliikenteen tulojen lisäämiseksi: liputtoman matkustamisen valvontaa vahvistettiin (esiliitoja, kääntöporttien asennusta). ), esikaupunkijunat lanseerattiin -mukavuutta lisäävät pikajunat, Aeroexpress -kuljetukset lentoasemille on aloitettu.

Rautatieministeriö investoi näiden vuosien aikana myös ydinprojekteihin kuulumattomiin hankkeisiin, kuten vaihtoehtoisen kaukoliikenteen operaattorin Transtelecomin luomiseen (Trans-Siperian rautatien varrelle rakennettiin optisia yhteyksiä), Lokomotiv-jalkapalloseuran tukemiseen , mm. uuden stadionin rakentaminen Moskovan koillisosaan.

Venäjän federaation hallitus hyväksyi vuonna 2001 rautatieliikenteen rakenneuudistusohjelman vuoteen 2010 asti, jonka ensimmäisessä vaiheessa (2001–2002) määrättiin toiminnan rajaamisesta ja rautatieministeriön muuttamisesta Venäjän rautateiksi, toisessa vaiheessa. vaihe (2003–2005) - osakeyhtiöiden perustaminen itsenäisen toiminnan pohjalta, kilpailun lisääntyminen tavaraliikenteessä, matkustajaliikenteen ristiinsubventoinnin vähentäminen, kolmantena (2006-2010) - suuremman siirron (60 %) tavarakaluston osan yksityisomistukseen, pääratavetureiden yksityisomistuksen kehittäminen, kilpailun kehittäminen tavarankuljetusmarkkinoilla, korjauksia ja huoltoja suorittavien osakeyhtiöiden osakkeiden myynti yksityisille omistajille , liittovaltion matkustajayhtiön perustaminen, esikaupunkien matkustajayhtiöiden perustaminen yhdessä Venäjän federaation muodostavien yksiköiden kanssa ja niiden saattaminen nollatulokseen.

Vuosina 1987-1994 Combat Railway Missile System (BZHRK), strategisten ohjusjoukkojen erittäin tehokas mobiilipohjainen "kostoase" , juoksi Venäjän rautateillä . Jokainen BZHRK:n kokoonpano sai ohjusrykmentin. Taistelutehtäviin ryhtyneessä junassa oli yli 70 sotilasta , mukaan lukien useita kymmeniä upseereita . Veturien ohjaamoissa , koneistajien ja heidän avustajiensa paikoissa oli vain upseereita ja lippuja [52] .

Vuosina 1992-1999 Venäjällä rakennettiin 218 kilometriä uusia rautateitä ja sähköistettiin 1962 kilometriä rautateitä [53] .

2000 -luvun alussa , Venäjän federaation rautatieministeriön aikakauden lopussa, rautatiealan hallittavuus ja hallinto menetettiin, vuonna 2002 ala meni liittovaltion ja aluebudjettiin valtavalla verovelalla. Valtionhallinnon halvaantuneen taustalla useat suuret yksityiset raaka-ainekaivosyhtiöt suurissa määrin, budjettivaroista, mutta ilman liittovaltion hallituksen asetuksia, olivat suunnittelemattomia, käyttämällä uusia materiaaleja, rakentaen rautatieratkaisuja lupaaville hiili- ja rautamalmiesiintymille. . Venäjän rautateillä jäi merkittäviä määriä keskeneräistä rakentamista, jonka tarkoituksena oli lisätä rahtiintensiivisten reittien läpikulkua ja kantokykyä. Rautatietyöntekijöiden palkat Venäjällä olivat paljon alhaisemmat kuin teollisuudessa, minkä seurauksena rautateiltä virtasi ulos korkeasti koulutettua insinöörihenkilöstöä. Ensimmäinen kustannustehokas rahoitussuunnitelma, joka sisälsi valtion tuen kannattamattomalle matkustajaliikenteelle, muodostettiin vuodelle 2003. Valtion säätelyn tehtävien erottamiseksi taloudellisen toiminnan tehtävistä valmisteltiin, mukaan lukien henkilöstö, [54] .

Vuosina 2000-2008 uusia rautateitä rakennettiin 899 km ja rautateitä sähköistettiin 3 083 km [53] . Suomen alueen ja sen satamien kautta kuljetettavan tavaran määrä kasvaa (mitä helpottaa sama raideleveys), tätä varten rakennetaan Kochkoma - Ledmozero -rautatietä ja edelleen Suomen rautateille .

Venäjän rautateiden muodostumisen jälkeen

Vuoden 2003 lopussa osana ohjelmaa, jolla erotettiin Venäjän federaation rautatieministeriön lainsäädännölliset ja taloudelliset toiminnot, suurin osa rautatieministeriön tärkeimmistä varoista siirrettiin vastikään perustetulle OJSC Russian Railways (RZD) -yritykselle [55] . ] . Itse rautatieministeriö, joka oli ollut olemassa lyhyen aikaa, lakkautettiin, ja jäljellä oleva henkilöstö siirrettiin osittain Venäjän federaation liikenneministeriöön . Vuonna 2005 perustettiin liittovaltion rautatieliikennevirasto (Roszheldor) käsittelemään sääntelykysymyksiä. Venäjän federaation 100-prosenttisesti omistama Russian Railways JSC ja sen tytäryhtiöt olivat Venäjän tärkeimpiä rautatieliikenteen harjoittajia vuoteen 2010 asti. Muilla liikenteenharjoittajilla oli lähes huomaamaton markkinaosuus, merkityksetön (Venäjän rautatioihin verrattuna) tieverkko (joissakin tapauksissa eristetty Venäjän rautatieverkosta) tai niillä ei ollut lainkaan omaa infrastruktuuria (mutta vain oma vaunukanta). Vuonna 2010 toteutettiin vaunutalouden uudistus, jonka tuloksena noin 100 varsinaisesti toimivaa (nimellisesti noin 1800) kaluston kuljettajaa ja 3 suurta autokorjaamoa (VRK-1, VRK-2 , VRK-3) syntyi konttoriverkosto kaikkialla Venäjällä.

Vuosina 2003-2006, kun hallituksen investointiohjelma alkoi toimia, Severomuysky-tunnelin työt saatiin päätökseen ja liikenne avattiin koko BAM :n alueella ; kapearaiteisen "uudelleenmuodostaminen" leveäraiteiseksi Sakhalinin saarella on alkanut . Merkittävä osa strategisista linjoista näinä vuosina sähköistettiin. Toisen radan laskeminen Karymskajan asemalta Zabaikalskajan asemalle suoritettiin ja Kiinaan suuntautuva reitin täydellinen sähköistys suoritettiin . Trans-Siperian rautatien sähköistys saatiin päätökseen , pohjoisen Volkhovstroi I -asemalta koko Karjalan läpi Kuolan niemimaalle kulkevan reitin sähköistystä nopeutettiin ; Stary Oskol - aseman ja Valuykin aseman välisen osuuden sähköistys valmistui . Pietarissa otettiin käyttöön uusi kansainvälinen rautatieasema Ladozhsky täysimittaisella ratakehityksellä . Vuodesta 2003 lähtien junaliikenteen määrä ja laatu ovat parantuneet merkittävästi [54] .

2000-luvun alussa lanseerattiin sähköiset lippujärjestelmät (50 % niistä ostetaan Internetin kautta vuonna 2017) ja useita uusia matkustajaprojekteja: nopea liikenne Sapsan- , Swift- , Lastochka- junissa , aeroexpress-junat , kaupungin sähköiset junat ja käyttö vähäliikenteisillä radoilla kevyet dieselkäyttöiset liikkuvat kalustot - kiskobussit . Vuonna 2016 toteutettiin projekti maailman ensimmäisestä kaupunkien sisäisestä kehämatkustajatiestä Moskovan keskuskehä ja vuonna 2019 ensimmäinen täysimittainen S-Bahnin analogi Venäjällä : Moscow Central Diameters . Venäjän ensimmäisen nopean Moskova-Pietari [56] -moottoritien hanketta kehitetään, pohjoisen leveysratatien rakentaminen on alkanut .

Venäjän federaation hallitus hyväksyi vuonna 2008 Venäjän federaation rautatieliikenteen kehittämisstrategian vuoteen 2030 asti, jossa kuvataan toimenpiteitä rautateiden rakentamiseksi ja nykyaikaistamiseksi, nykyaikaistamiseksi ja uusien standardien käyttöönottamiseksi liikkuvalle kalustolle, ja tieinfrastruktuuri. Ohjelma on jaettu kahteen vaiheeseen: 2008-2015 (vaihe 1) ja 2016-2030 (vaihe 2) ja sisältää kaksi kehitysskenaariota: minimi (suuntautunut Venäjän resurssi- ja raaka-ainekehitykseen) ja maksimi (innovatiivinen kehitys). Strategia kattaa erityisesti 5,1 tuhatta kilometriä teitä rakentamisen ensimmäisessä vaiheessa ja 10,8 - 15,5 tuhatta kilometriä (skenaariosta riippuen) toisessa vaiheessa. Siten osuudet Polunotšnoje - Obskaja  - Salekhard (856 km), Prokhorovka  - Zhuravka  - Bataysk (748 km), Kyzyl - Kuragino (460 km), Tommot  - Jakutsk (mukaan lukien osa Lenan vasemmalla rannalla ) (450 + 105 km), Naryn -1  - Lugokan (375 km), Payuta - Bovanenkovo ​​(331 km), Obskaya  - Salekhard  - Nadym  - Pangody (~ 530 km). Jälkimmäisellä tällä osuudella on tällä hetkellä ratareitin sijasta rakennettu autoreitti [57] .

Jos strategia toteutetaan, Venäjän rautateiden kokonaispituus on 145-150 tuhatta kilometriä vuoteen 2030 mennessä. Strategiassa korostetaan rautateiden roolia taloudellisen itsemääräämisoikeuden, kansallisen turvallisuuden ja maan puolustuksen vahvistamisen sekä talouden kokonaiskuljetuskustannusten vähentämisen tehtävien puitteissa. Rautatieliikenne osoittautui ainoaksi, jolle kirjoitettiin ja hyväksyttiin erillinen strategia, joka toimii yhdessä vuonna 2008 hyväksytyn Venäjän federaation vuoteen 2030 ulottuvan liikennestrategian kanssa.

Vuoden 2011 alussa Venäjän federaation hallitus jatkoi rautatieliikenteen uudistusta vuoteen 2015 asti. Tähän mennessä rahtiliikennemarkkinat ovat odotetusti konsolidoitumassa 3-4 suurimman liikenteenharjoittajan käsiin suunnilleen yhtä suurella markkinaosuudella. Lisäksi suunniteltiin siirtää veturien vetopalveluja osittain paikallistason markkinatoimijoille ( paikalliset liikenteenharjoittajat ), jotka odotetusti harjoittaisivat kuljetuksia tietyillä rataverkon osuuksilla, mukaan lukien kilpailevat Venäjän rautateiden kanssa. Lisäksi valtion ja Venäjän rautateiden väliset suhteet suunniteltiin siirrettäväksi "verkkosopimukseksi". Venäjän federaation liikenneministeriön hallitukselle vuonna 2011 esittämän rautateiden tavaraliikenteen markkinoiden tavoitemallin on kehittänyt Venäjän rautatieyhtiö yhdessä McKinseyn kanssa [58] . Vuoteen 2017 mennessä kävi selväksi, että nämä tavoitteet ovat kaukana saavuttamatta ja ovat pitkän aikavälin näkökulma. Joidenkin hyödyllisyys kyseenalaistettiin: esimerkiksi Moskovan liikenteenhallinnan päällikkö Sergei Kobzev totesi kesäkuussa 2015 antamassaan analyyttisessä raportissa , että "ajatus sallia paikalliset liikenteenharjoittajat Venäjän rautateiden infrastruktuuriin keino kehittää kilpailua yksityisten laivojen ja lentokoneiden esimerkin mukaisesti ei ole uusi, mutta ei missään, eikä sen etuja ja hyötyjä valtion ja teollisuuden eduille ole koskaan todistettu” [59] .

Liittovaltion liikenteen turvallisuudesta annetun lain rautatieosuus ja Venäjän rautatieverkon alueellisia turvallisuuskeskuksia koskeva malliasetus aiheuttivat asiantuntijoiden ja lakimiesten kriittisen analyysin vuonna 2017 [60] .

Vuonna 2018 Venäjän rautatiet saavuttivat historiallisen suurimman rahtiliikevaihtonsa. Samanaikaisesti Oleg Belozerovin mukaan vuonna 2019 noin 10 000 km radasta toimii vakavassa ylikuormitustilassa, ja kiireellinen modernisointi on tarpeen [61] .

Venäjän federaation ulkoministeriö ilmoitti 14. kesäkuuta 2022, että Venäjän rautateiden ja Venäjän federaation puolustusministeriön yhteiset toimet loivat edellytykset rautatieliikenteen palauttamiselle Venäjän, Donbassin, Krimin ja Ukrainan välillä [62 ] .

Kehityksen aikajana

Rataverkko

1834 - Tšerepanovien teollisuusrautatie Nizhny Tagil (3,5 km);

1837 - Tsarskoje Selon rautatie (27 km);

1843 - Inkermanin rautatie (noin kilometri);

1848 - Varsova-Wien-rautatie (749 mailia - 800 km);

1851 - Nikolaevin rautatie (604 versta - 645 km);

1855 - Balaklava-rautatie (noin 23 km);

1862 - Pietari-Varsova rautatie (1046 mailia - 1116 km)

1862 - Moskovan ja Nižni Novgorodin rautatie (410 mailia - 437 km)

1868 - Moskovan ja Kurskin rautatie (543 km)

1870 - Jaroslavlin rautatie

1878 - Uralin kaivosrautatie (1880-715 km asti);

1884 - Jekaterininskaya (Krivorog (zh)skaya) rautatie (1884-523 km);

1890 - Samara-Zlatoust-rautatie (1888 - Samara-Ufimskaya, vuoteen 1893 mennessä noin 1500 km);

1898 - Perm-Kotlas-rautatie ;

1900 - Ussurin rautatie (964 km);

1900 - linja Moskova - Savelovo

1903 - Kiinan itäinen rautatie (Manchurian, Kiinan Changchun, Harbin);

1905 - Trans-Baikalin rautatie ; Circum-Baikal-rautatie ; Pietari-Vologda rautatie

1906 - Teologinen rautatie ; Taškentin rautatie ;

1908 - Moskovan piirin rautatie

1914 - Olonetsin rautatie (291 km)

1915 - Altain rautatie ;

1916 - Amurin rautatie ; Volga-Bugulma rautatie ; Länsi-Uralin rautatie ; Moskovan ja Kazanin rautatie ; Murmanskin rautatie ; Koillis-Uralin rautatie ; Trans-Siperian rautatie (historiallinen osa);

1925 - linja Pavlovsky Posad  - Voimansiirto

1926 - Achinsk-Minusinsk-rautatie ;

1930 - Turkestan-Siperian rautatie ;

1936  - 1937 - Norilskin rautatie

1940 - Kanash  - Cheboksary

1944 - Moskovan rautatien iso kehä

1969 год — линия Вербилки — Дубна

1978 - Rostov-on-Don  - Krasnodar  - Tuapse ; Yurovsky - Anapa

2002 - Chinyavoryk  - Timan (ensimmäinen kaupallinen rautatie Venäjällä) [40]

2003 - Baikal-Amurin päälinja ;

2013 - Adler  - Rosa Khutor

2017 - Ukrainan ohittava rautatie

2017 - linja Losevo - Kamennogorsk

2017 - Amur-Jakutsk-rautatie .

2019 - Krimin silta (rautatieosa, Bagerovo - Vyshesteblievskaya )

2020-2022 - rautatielinja Komsomolsk-on-Amurista Sahalinin saarelle (silta Sahaliniin) reitin Selikhin  - Nysh aloitus- ja päätepisteillä [63] .

2022-2026 - HSR Moskova - Pietari (projekti) [56]

2023 - Pohjoinen leveysväylä (rakennus)

2025 - HSR Tšeljabinsk - Jekaterinburg (projekti)

2024-2030 - Pietarin lastin ohitusreitit (Orekhovo - Pavlovo ja Vladimirskaya - Bronka) [64]

2030 - Magadanin moottoritie ( Nizhny Bestyakh  - Moma  - Magadan ) (projekti) [65] [66] [67] .

Matkustajainfrastruktuurihankkeet

vuodesta 2016 - Moskovan keskuspiiri

2019-2025 - Moskovan keskushalkaisijat

2024-2030 - kaupunkijuna Pietarissa (linjat Beloostrov - Oranienbaum ja Toksovo - Gatchina ) [68]

Tekniset standardit

Venäjällä 1520 mm :n leveys on hyväksytty rataradan leveyden päästandardiksi . Sahalinin saarella raideleveys on historiallisista syistä 1067 mm . Vuonna 2003 käynnistettiin hanke Sahalinin saaren moottoritien rakentamiseksi uudelleen koko verkon laajuiseksi 1520 mm:n leveysstandardiksi korvaamalla vuosien 1905-1945 keinotekoiset rakenteet. rakennukset; Vuoteen 2019 mennessä Sahalinin rautatien pääväylän 806 kilometrin pituiselle koko pituudelle rakennettiin leveä raideväli, rakennettiin 70 siltaa [69] [70] .

Vakiokiskojen pituudet ovat 12,5 ja 25 metriä. Myös saumattomat ("sametti") polut ovat yleistyneet, joiden liitosten välinen etäisyys ylittää huomattavasti standardin. Venäjän nopean ja nopean liikenteen kehittämisen yhteydessä "samettisten" raiteiden pituus kasvaa.

Kahden pääradan kuljetuksissa käytetään pääsääntöisesti oikeanpuoleista liikennettä. Ainoa poikkeus on Moskovan rautatien Ryazan-suunnassa Moskova- Turlatovo -osuus , mikä selittyy sen suunnittelun ja rakentamisen historialla (työhön osallistui englantilaisia ​​insinöörejä).

Virransyöttö ( sähköistetyillä teillä ) tapahtuu kontaktiverkon kautta, joka käyttää tasavirtaa, jonka nimellisjännite on 3 kV, tai vaihtovirtaa, yksivaiheista teollisuustaajuutta 50 Hz ja nimellisjännitettä 25 kV. Teollisuusratojen rautateillä käytetään myös tasavirtaa, jonka nimellisjännite on 1,5 kV, tai yksivaiheista vaihtovirtaa, jonka taajuus on 50 Hz ja jonka nimellisjännite on 10 kV.

Rataradat on jaettu suunnittelustandardien mukaan kuuteen luokkaan riippuen tärkeydestä yleisessä rautatieverkossa sekä liikenteen luonteesta, koosta ja kasvunopeudesta .

Talousindikaattorit

RSFSR:n ja Venäjän federaation julkisen rautatieliikenteen indikaattorit: [71] [72] [73]

1970 1980 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2018 2019
Yleisten teiden pituus tuhat kilometriä 78 83 87 87 86 85 86 86 87 —
Joista sähköistetty tuhat km 24 31 37 39 41 43 43 43 44 —
Ei-julkisten polkujen pituus tuhat kilometriä 58 66 73 64 53 … 38 32 35 —
Rahtia kuljetettiin miljardia tonnia 1.65 2.05 2.14 1.03 1.05 1.27 1.31 1.33 1.41 —
Rahdin liikevaihto biljoonaa tonnia × km 1.67 2.32 2.52 1.21 1.37 1.86 2.01 2.31 2.60 2.60
Miljardeja matkustajia kuljetettiin 2.50 2.97 3.14 1.83 1.42 1.34 0,95 1.02 1.16 —
Matkustajaliikevaihto miljardia matkustajakilometriä 191 227 274 192 167 172 139 121 130 —

Rautatiealan uudistus 2000-luvun alussa

”... Sähköjuna juoksi aidan ohi, vihelsi iloisesti, pyörät lävistivät äänekkäästi. Pidän junan äänestä, sen pillistä. Mitä on Venäjä ilman rautateitä? Venäjän suurta avaruutta ei voi kuvitella ilman niitä – elämän päävaltimoita suuressa maassa.”

Georgi Sviridov , säveltäjä [74]

1990-luvun puolivälissä rautatieministeriön rautatiekuljetusten kannattavuus putosi negatiivisille arvoille, ministeriön itsensä byrokratisoitumista kritisoitiin julkisesti, mistä tuli tilaisuus uudistuksille. Rautatieministeriön yritysbudjetti, varojen käytön järjettömyys yllätti jopa ministeri Gennadi Fadejevin , joka tammikuussa 2002 myönsi lehdistössä: " Meillä on kaukaa haetut rakenteet ja korkeimmat palkat " [75] . Ensimmäisen uudistuksen konseptin ("Liittovaltion rautatieliikenteen rakenneuudistuksen käsite") ministeriö muotoili itse vuonna 1998 , ja se sai kritiikkiä: siinä edellytettiin Venäjän rautateiden osakeyhtiön perustamista Venäjän rautateiden suojeluksessa. ministeriölle eikä luvannut teollisuuden kansallistamista [76] . Tämän seurauksena maan rautatietalouden uudistusohjelma kehitettiin yksityisten konsulttien avulla. Matkan varrella tilitoimisto ja Venäjän syyttäjänvirasto suorittivat laajamittaisia ​​tarkastuksia, jotka paljastivat vakavia loukkauksia ministeriön toiminnassa, mikä johti rikosasiaan rautatieministeri Nikolai Aksjonenkoa vastaan ​​ja hänen eroamiseensa [76 ] .

Pian maan presidentiksi astuttuaan Vladimir Putin hyväksyi ajatuksen rautatieliikenteen uudistamisesta, jonka mukaan kaikki rautatien taloudelliset toiminnot olisi siirrettävä osakeyhtiölle, jolla on 100-prosenttinen valtion osuus [77] .

Huhtikuussa 2003 Venäjän rautatieministeriön rakenteeseen perustettiin liittovaltion valtionyritys "Venäjän federaation rautateiden ministeriön turvallisuusosasto" (Venäjän rautateiden ministeriön FGP VO) ja rautateillä. , osaston turvallisuuspalvelujen sijaan määritellyllä yrityksellä oli 17 sivukonttoria. Yritystä ei rahoitettu Venäjän federaation liittovaltion budjetista, vaan se tarjosi palveluja sopimusperusteisesti [78] . Kesäkuussa 2003 osa rautateiden omaisuudesta siirrettiin Venäjän rautatieministeriön FGP VO:lle [79] .

Syyskuussa 2003 perustettiin JSC Russian Railways. Uusi yhtiö sai yli 95 prosenttia rautatieministeriön omaisuudesta [80] . Oletuksena oli, että vuoteen 2010 asti tavara- ja matkustajaliikenne pitäisi erottaa toisistaan ​​( näiden toimialojen ristiintuki olisi hävinnyt matkan varrella), suurimman osan näistä markkinoista pitäisi mennä yksityisille toimijoille, ja valtion monopolin käsissä - Venäjän rautatiet - pitäisi lopulta jäädä vain rautatiekiskot, niihin liittyvä infrastruktuuri ja vetovoima [81] [82] .

Rahtiliikenteen ongelmat

”Yleisön käsityksen mukaan BAM ja Trans-Siperian ovat selvästi voimakkaita kaksiraiteisia sähköistettyjä teitä, vaikka todellisuudessa ne ovat kaksi ohutta, usein yksiraiteista kuljetuslinjaa, joissa on suuri määrä rajoittavia osuuksia. Siksi on yksinkertaisesti välttämätöntä kehittää niitä. BAM on kehitettävä raskaita junia ja suhteellisen alhaisia ​​nopeuksia varten. Ja Trans-Siperian rautatie on nopeaan liikenteeseen, jossa kontti- ja matkustajajunat kulkisivat suurella nopeudella... Investoinneilla rautatieliikenteeseen on suurin kerroin.

Vladimir Kosoy ,
Strategisen tutkimuksen keskuksen varapuheenjohtaja, 22. tammikuuta 2014 [83]

Venäjän rautateillä kuljetetaan 34 rahtityyppiä. Päänimikkeistö, joka lisää vuosittain lastausta ja vie leijonanosan gondoliautoista, on Kuzbassin hiili [50] . Vuonna 2019 hiilen osuus Venäjän rautateiden tavaraliikenteen liikevaihdosta on 44 prosenttia ja 20 prosenttia niiden kokonaisrahtituloista [84] . Absoluuttisesti laskettuna hiilen lastaus Venäjällä vuonna 2019 oli 372 miljoonaa tonnia 1 278,1 miljoonan tonnin kokonaislastausmäärästä. Samaan aikaan Venäjän rautatieyhtiö hyväksyi itäisen kaatopaikan ( BAM ja Transsib ) kapasiteetin puutteen vuoksi enintään 50 % hakemuksista hiilen kuljettamiseksi itään Tyynenmeren satamiin ja rajanylityspaikkoihin [85] .

Vuonna 2014 Venäjän rautateillä kuljetettiin 90 % kaikesta maassa tuotetusta hiilestä, 70 % bensiinistä, 74 % dieselpolttoaineesta ja 47 % sementistä. Vuotuinen rautatiehankintojen määrä venäläisiltä yrityksiltä vuonna 2014 oli 904,9 miljardia ruplaa. Päätoimittajat itse rautatien tarpeisiin ovat rautametallurgian yritykset, polttoaine- ja energiakompleksi, koneenrakennuslaitokset, erilaisten valmiiden tuotteiden ja laitteiden valmistajat. Yhteensä vuonna 2015 rautateillä työskentelee 19 Venäjän talouden sektoria [86] .

Vuoteen 2010 mennessä vain neljännes rahtikuljetusmarkkinoista oli mennyt yksityisiin käsiin (niiden osuus vuonna 2010 oli arviolta 10 miljardia dollaria), ja se muodostui rahtihinnan "kuljetuskomponentista", jonka arvioitiin olevan 15 %. kokonaishinta [82] . Infrastruktuurin ja veturien vetomaksun perii Venäjän rautatiet , näiden tilojen yksityistämistä ei ole suunniteltu lähitulevaisuudessa. Venäjän rautatieteollisuuden perustavanlaatuinen kansallistaminen - tavaraliikenteen vaunumarkkinoiden jakautuminen tapahtui 28.10.2011, jolloin Venäjän historian suurimman yksityistämiskaupan [87] seurauksena 75 prosenttia osakkeista Venäjän rautateiden omistama First Freight Company myytiin huutokaupassa suurella alennuksella Vladimir Lisin LLC Independent Transport Companylle. Näin ollen liikkuvan kaluston yksityinen omistaja Venäjän federaation tehokkaimpana liikkuvan kaluston operaattorina alkoi hallita neljännestä rautateiden tavaraliikenteen markkinoista [88] .

Yksi uudistuksen tärkeimmistä tuloksista oli kilpailukykyisten markkinoiden luominen tavaravaunujen liikennöintiin. Liikkuvan kaluston liikenteenharjoittajien vaunujen toimittaminen lastin kuljetuksiin alettiin toteuttaa sopimushinnoin. Samaan aikaan käytäntö on paljastanut toimijoiden välinpitämättömyyden tarjota rahdinantajille vaunuja vähäarvoisten tavaroiden [89] ja pienten tavaraerien kuljettamiseen. Tämä aiheutti ongelmia logistiikassa ja jännitteitä Venäjän rautatieverkostossa vuoden 2011 toisesta puoliskosta alkaen (kuzbassin hiilen kuljetuksen romahdus [90] ) ja lukuisia valituksia rahdinantajien taholta. Vuonna 2012 kriisin estämiseksi yhtiö muodosti johtamaansa noin 106 000 gondoliauton kaluston. Tämä mahdollisti rahtiliikenteen markkinoiden liikkuvan kaluston puutteen ongelman väliaikaisen poistamisen ja keskisuurten ja pienten rahdinomistajien tilanteen lievittämisen [91] .

Vuonna 2011 Venäjällä oli yli miljoona tavaravaunua ja 1 800 liikkuvan kaluston kuljettajaa; monet niistä ovat liittovaltion mittakaavassa toimivia nimellisiä, suuria ja keskisuuria auton omistavia yrityksiä, niitä oli noin 100. Yksityisen rahtiautokannan liikkumista koskevien säännösten epäselvyydet kuitenkin aiheuttavat epäjärjestystä rahtiliikenteen lähettäminen. Vuoteen 2017 mennessä Venäjältä puuttui vielä yhtenäinen järjestelmä, joka säätelee tyhjien vaunujen liikkumista verkon läpi. Kaksoisoperaatioiden prosenttiosuus (kun purkamatonta vaunua lastataan samassa paikassa enintään kolme päivää) Venäjällä on merkityksetön - 30-50%. Tyypillisiä ja yleisiä ovat tapaukset autovirtojen "vihamielisyydestä", kun alueelta poistuu erä yhden kuljettajan tyhjiä autoja, ja samaan aikaan vastaantuleva erä toisen kuljettajan vastaavia tyhjiä autoja päinvastoin saapuu alueelle. samalla alueella. Tämän seurauksena käy ilmi, että auto "kääntyy ympäri" eikä tee hyödyllistä työtä. Samaan aikaan autojen omistaja määrittää itse niiden liikkumisreitit ottamatta huomioon Venäjän rautateiden infrastruktuurin todellisia mahdollisuuksia . Tämän seurauksena asemilla on ruuhkaa, vaunut seisovat paikallaan 5-20 päivää [92] . Samaan aikaan Venäjän rautatieverkoston kaluston liikevaihdon pieneneminen vain yhdellä päivällä vastaa 57 tuhannen vaunun vapauttamista [93] .

Lastaus ja purku ovat kuljetusprosessin rakenteen kalleimpia toimintoja. Lyhyillä matkoilla niillä on erittäin suuri osuus, minkä vuoksi ne kiinnostavat ensisijaisesti yksityisiä (paikallisia) liikenteenharjoittajia, joilla on oma vaunu- ja veturikanta. Venäjän rautateille on edullista kuljettaa pitkiä matkoja, tuhansina kilometreinä laskettuna, missä aloitus- ja loppuoperaatioiden osuus lastilla on pieni [93] . Merkittävä osa normaalia yli kolmen päivän purkamisen/lastauksen aikana tapahtuvista seisokeista johtuu lastin omistajien (erityisesti vastaanottajien, joilla ei ole suoraa sopimusta rahdinkuljettajan kanssa ja joilla ei ole taloudellista vipuvaikutusta) syytä [94] . Nykyisten standardien mukaan katettu vaunu tulee lastata 2 tunnissa ja 15 minuutissa, gondolivaunu  alle tunnissa. Käytännössä vaunut kuitenkin muuttuvat usein "pyörillä oleviksi varastoiksi": neljä päivää ne seisovat lastinomistajien raiteilla ilmaiseksi ja turhaan, ja vasta viidentenä päivänä ne alkavat sakkoa peläten lastaus- ja purkutyöt. . Yleisiä olivat tilanteet, kun julkiset radat muuttuivat ilmaisiksi "parkkipaikoiksi", joissa tyhjä auto saattoi loputtomasti odottaa lastausta. Vuoteen 2019 mennessä on analyyttisesti todettu, että vaunu kuljettaa rahtia keskimäärin noin 30 % ajasta ja loput 70 % liikkuvasta kalustosta on käyttämättömänä eikä tienaa rahaa. Siten vaunujen tuotantosykli Venäjällä on tehoton ja sillä on suuri kasvupotentiaali [93] [95] [96] [97] [94] .

Useat asiantuntijat väittivät, että "vaunumarkkinoiden" vapauttaminen on lähes ainoa merkittävä uudistuksen tulos [82] . Samaan aikaan todettiin, että tavaravaunukaluston yksityistämisen seurauksena vaunujen joutoaika lisääntyi jyrkästi (kolme kertaa) ja tyhjien vaunujen kulku [98] . Vuoteen 2013 mennessä Venäjän omistuksessa olevien rahtivaunujen kokonaismäärä Venäjän rautatieverkossa oli yli miljoona 170 tuhatta yksikköä, josta Venäjän rautateiden vuoden 2014 lopun mukaan ylimääräinen kalusto oli 238 tuhatta autoa [99] . Vuonna 2014 Venäjän rautatiet arvioivat 14 miljardin ruplan taloudelliset tappiot verkossa olevien vaunujen ylimäärästä [100] . Suurin osa tavaravaunukalustosta oli yksityisten toimijoiden käsissä. Ylimääräinen kalusto ja huomattava määrä tavaravaunujen omistajia, joilla jokaisella on oma käsityksensä siitä, minne ja miten auton tulisi liikkua, on kuitenkin aiheuttanut ongelmia tavaraliikenteen teknologisessa koordinoinnissa koko maassa. Marraskuussa 2013 Venäjän rautateiden varapresidentti Salman Babaev ehdotti palaamista autokannan yhdistämiseen tarkoitettujen mallien etsimiseen väittäen, että lunastamattomien autojen määrän hallitsematon kasvu vähentää infrastruktuurin läpikulkua ja kantokykyä. ei täytä kansantalouden tarpeita tavaraliikenteessä. Ylimääräisiä vaunuja varten on tarpeen rakentaa asemille noin 3000 km lisäraiteita, jolloin valtion tulisi käyttää miljardeja rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin lisäämiseen [91] .

Venäjä on joulukuusta 2014 lähtien sallinut konttien kuljetuksen yksinomaan sovituslavalla, joka on varustettu erikoisyksiköillä suurten konttien kiinnittämiseen ja kieltänyt niiden kuljetuksen gondolivaunuissa , koska rahdin sijoittamis- ja kiinnitysmenetelmät gondolivaunuihin eivät takaa gondoliautojen ja konttien turvallisuus. Tämän protektionistisen toimenpiteen seurauksena Venäjällä oli vuoteen 2020 mennessä vahva gondolivaunujen ylimäärä, joka saavutti 20 % osuuden - 100 tuhatta yli 500 tuhannen kokonaismäärästä. Epätasapainon taustalla siitä tuli on tarpeen ottaa gondoliautot uudelleen mukaan suurkonttien kuljetuksiin - tyhjien autojen määrän vähentämiseksi ja kuormituksen lisäämiseksi Venäjän rautatieverkossa (joka oli laskenut kesään 2020 koronaviruskriisin vuoksi ) [101 ] .

Vuoden 2015 alkuun mennessä uusien yksityisten rahtivaunujen määrä jatkoi kasvuaan [100] , rataverkolla oli jo yli miljoona 220 tuhatta yksikköä. Näistä noin 232 tuhatta autoa eli 20 % oli ylimääräistä kalustoa, mikä infrastruktuurikapasiteetin puutteen vuoksi vaikutti kielteisesti rautatieliikenteen toimintaan. Helmikuussa 2015 Moskovan rautatien eri omistuksessa olevien tyhjien autojen keskimääräinen päivittäinen saatavuus Moskovan rautateillä oli 56,2 tuhatta autoa eli 74 % koko työssä olevasta autokannasta. Vastaava tilanne on kehittynyt maailmanlaajuisesti verkossa. Liikkuvan kaluston koon ja rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin välinen ristiriita on johtanut rautatien varakapasiteetin vähenemiseen, veto- ja energiaresurssien tarpeen kasvuun. Näistä syistä kuljetusprosessin laatuindikaattorit ovat huonontuneet, tuottamattomat kustannukset ovat nousseet sekä tavaroiden ja tyhjien vaunujen toimitusvarmuus on laskenut. Moskovan rautatien päällikkö Vladimir Moldaver uskoi, että "tämä tapahtui ensisijaisesti siksi, että autojen omistajat vain omien kaupallisten etujensa ohjaamana asettivat satunnaisesti tyhjiä autoja julkiseen infrastruktuuriin eivätkä kantaneet siitä taloudellista vastuuta" . 96] .

Kielteinen seuraus junavaunujen ylitarjonnasta oli verkon tukkeutumisen ja vaunujen "veritulppien" muodostumisen lisäksi venäläisten vaununrakennusyritysten tuotteiden kysynnän massiivinen väheneminen . Vuonna 2015 tavaravaunujen kokonaistuotanto Venäjällä laski 2 kertaa vuoteen 2014 verrattuna ja oli vain 27 tuhatta yksikköä. Tarvittiin kiireellisiä toimenpiteitä, ja ne toteutettiin lainsäädäntöuudistusten muodossa [100] .

1. huhtikuuta 2015 liittovaltion rautatieliikennelain (nro 503-FZ) uudet säännökset tulivat voimaan. Ensimmäistä kertaa Venäjän federaation rautatieliikenteen historiassa vahvistettiin periaate julkisen verkkoinfrastruktuurin palkallisesta käytöstä normaaliajassa. Käsite "rautatieliikenteen liikkuvan kaluston käyttäjä" määriteltiin ensimmäistä kertaa. rautatieverkon julkisen infrastruktuurin palvelujen käyttömenettely; rautatieliikenteen käyttäjien vastuuta tyhjien autojen oikea-aikaisesta poistamisesta Venäjän rautateiden raiteilta purkamisen jälkeen on vahvistettu; vahvisti menettelyn tavaroiden toimituksen viivästymisen määrittämiseksi [95] . Käytännössä kuitenkin suuria toiveita esittänyt laki jumiutui - osittain sen "porsaanreiän" takia, joka koskee enintään 3 päivän vapaata joutoaikaa tyhjillä autoilla julkisilla paikoilla niiden purkamisen jälkeen (jos enemmän, maksu veloitetaan viisi kertaa). Vuoteen 2017 mennessä ei ole muodostunut tehokasta molemminpuolisen vastuun järjestelmää liikkuvan kaluston käyttäjien, lähettäjän ja vastaanottajan välillä. Lailla ei ollut merkittävää piristävää vaikutusta lähettäjien selkeään tarjontaan tavaravaunuilla, ja pienituloisten rahtien ja pienten rahtilähetysten kuljetuksen ongelmat ovat edelleen ajankohtaisia: toimijat yrittävät välttää halpoja kuljetuksia kalustollaan [96] [97 ] .

Lähettäjien liikkuvan kaluston kysyntä tyydytetään yleensä täysin vuosittain "kylmänä" kauden aikana marraskuusta maaliskuuhun, jolloin rahtiliikenteen määrä vähenee (rakentamisjakson päättymisen vuoksi sato on jo viety pois). , pakkasessa on vaikeuksia irtolastin kuljetuksessa niiden jäätymis- ja purkuongelmien vuoksi). Talvikuljetukset ovat asiakkaille paljon halvempia kuin kesäkuljetukset, koska niiden volyymi laskee ja kaikki rahtiyhtiöt alentavat hintoja talveksi. Lämpimänä vuodenaikana tavaravaunujen kysyntä ja tarjonta ovat epätasapainossa. Erityisen jyrkkä, valtion etujen kannalta vaarallinen epätasapaino vaunujen tarjonnassa syntyy vuodesta toiseen satokauden aikana elokuusta lokakuuhun ja maataloustuotteiden kuljetusten kysynnän jyrkkä kasvu tällä hetkellä . Tämä aiheuttaa kuljetustariffien nousun, mikä tekee siitä kannattamattomaksi erityisesti viljan viennin. Vuoden 2016 sadon vehnän viennin kannattavuus rautateitse arvonlisäveron palautus huomioiden vaihteli nollan tuntumassa [102] . Vuonna 2017, kun viljasato saavutti ennätysmäärän 137 miljoonaa tonnia, viljatuotteiden kuukausikuljetukset nousivat 2,7 miljoonaan tonniin [103] . Liikkuvan kaluston pulaa pahensivat viljan ja muun tyyppisten maataloustuotteiden kuljetusmaksut (viljavaunujen vuokra nousi 350 ruplasta 1600 ruplaan päivässä kahdessa vuodessa [104] ). Mikä, kuten Venäjän presidentti Vladimir Putin totesi Voronezhissa 13. lokakuuta 2017 pidetyssä kokouksessa , vaikuttaa negatiivisesti maataloussektorin kannattavuuteen, vaarantaa kotimaiset ja vientiruokasopimukset [94] [105] [96] .

Tammikuusta 2016 lähtien Venäjällä oli kuljetusturvallisuuden vuoksi kielletty vanhojen tavaravaunujen käyttöiän pidentäminen - koska kymmenien vuotuisten liikkuvan kaluston kolarien ja suistumien syynä olivat vaunujen telien sivurunkojen murtumat , jonka valu on käyttänyt resurssinsa. Kiellon seurauksena 115 000 gondolivaunua poistettiin käytöstä vuonna 2016 (toiset 100 000 vuonna 2015) ja ostettiin 58 000, mikä johti Venäjän rautatieverkoston [ 106] sotilas- gondolindustri. monimutkaiset , raaka - aineet ja maatalousalat . Syksyllä 2017 verkoston gondolivaunujen pula saavutti 55 000 yksikköä, kun taas se kasvoi hiiliyhtiöiden innovatiivisten gondolivaunujen hätäostoilla Kuzbassista kannattavilla vientisopimuksilla Itämeren ja Kaukoidän satamiin . kokonaan ”, ottaen huomioon heidän seisokkiaikansa ja tyhjät kilometrit, joiden vuoksi pienituloiset tavarat ( vilja , kivimurska , teollisuussuola , auringonkukkajauho ) eivät saaneet tarvittavaa määrää gondolivaunuja [107] . Presidentti Putin korosti 13.10.2017 13.10.2017 vuosi vuodelta kasvavasta viljasadosta keskustelemassa valtiontukien tarpeen rautateiden rahtiliikenteen liian korkeille tariffeille elintärkeillä teollisuudenaloilla sekä viljavaunujen lisähankinnassa suurimpien rahtiyhtiöiden toimesta. liittovaltion mittakaavassa [108] [109] [105] . Vuoden 2018 alusta viljavaunujen pulaksi arvioitiin 20–25 % eli 7 000 kappaletta [110] , minkä seurauksena Venäjän federaatiossa alettiin toukokuusta 2018 lähtien kuljettaa viljaa aktiivisesti avovaunuissa mm. tavaraliikenteen pikareitit [111] . Viljan kuljetukset Venäjän rautateillä saavuttivat vuonna 2017 historiallisen maksimimäärän 22,1 miljoonaa tonnia, mikä oli yli 16 % maan kokonaissadosta (137 miljoonaa tonnia) [112] .

Venäjän presidentti antoi 16. lokakuuta 2017 hallituksen tehtäväksi laatia ehdotuksia rautateiden tavaraliikenteen pitkän aikavälin tariffien asettamiseksi [113] .

Vuodesta 2015 lähtien Venäjän rautateiden alaisuudessa on toiminut Electronic Trading Platform (ETP), jonne lastin omistajat voivat jättää hakemuksen kuljetuksiin ja liikkuvan kaluston kuljettajat voivat tutustua kuljetusten olemassa olevaan kysyntään. ETP-tiedot eivät velvoita suorittamaan kuljetuksia, ja objektiivisen vaunupulan vuoksi hakemukset voivat jäädä pitkäksi aikaa tyytymättömiksi. ETP heijastaa rahtimarkkinoiden kysynnän tilaa ja kuvaa sen yleisiä kehityssuuntia. 90 % alueen liikkuvasta kalustosta on peräisin Venäjän rautateiden tytäryhtiöltä, Federal Freight Companyltä [107] [114] . Rautatieliikenteen ongelmien tutkimuslaitoksen pääjohtaja Pavel Ivankin totesi elokuussa 2017 tavaraliikenteen palvelujen heikon laadun. Asiantuntija kritisoi operaattoriyhteisön omien etujensa mukaisesti harjoittamaa yksilöllistä kauppapolitiikkaa, joka jättää Venäjän rautateille alhaisen tulotason ja tehottomia rahti- ja kuljetusreittejä [115] . Lokakuussa 2017 Pietarin kuvernööri Georgi Poltavchenko raportoi Venäjän hallitukselle pohjoisen pääkaupungin jauho- ja leivontayritysten ongelmista viljan kuljetusvaunujen pulasta [116] .

Vuonna 2018 gondoliautot ja tasovaunut nousivat rahtikuljetusmarkkinoiden kasvun ajureiksi. Gondolivaunuja rakennettiin noin 40 tuhatta, niiden kokonaismäärä Venäjän rautatieverkossa ylitti 520 tuhatta yksikköä 1,1 miljoonasta tavaravaunujen kokonaismäärästä. Operaattorin hinta gondoliauton käytöstä oli 1,9 tuhatta ruplaa päivässä; Vuoteen 2019 mennessä jälleen (vuosien 2015-2017 massapoiston jälkeen) Venäjän rautatieverkossa oli vaara gondolivaunujen ylimäärästä. Suurin osa gondoliautoista tilattiin, kuten aina, hiilikuljetuksiin. Vakaa käytäntö on muodostunut, kun operaattoreilla on pitkäaikaisia ​​sopimuksia ja palvelusopimuksia ensisijaisesti hiilikaivos- ja metallurgisten yritysten kanssa, kuten suurimpia kuljetusmääriä vaativien asiakkaiden kanssa. Tämän ansiosta tällä segmentillä on muodostunut vakaa tariffipolitiikka. Gondolivaunujen tyytymätön kysyntä ja korkea hintataso havaittiin murskeen ja inertin lastin kuljetussegmentissä, jossa epävakaat suhteet toimijoiden ja asiakkaiden välillä aiheuttavat kuljetuspalvelujen kustannusten nousua [93] .

Vuonna 2019 kuormaus Venäjällä oli ennustettua pienempi. Syynä tähän oli hiilen ja rautametallien maailmanmarkkinahintojen lasku, tavaroiden tuontirajoitukset Venäjälle useisiin suuntiin epävakaassa geopoliittisessa tilanteessa, murskattujen kivituotteiden tarjonnan väheneminen tienrakennusalan yrityksiltä. -segmentissä sähköntuotannon kuormituksen vaihtaminen hiilivoimaloista vesivoimaloihin (HPP). Rahtikuljetusten määrän laskuun vaikuttivat metallurgisten ja kemiantehtaiden suunnittelemattomat seisokit, lisääntynyt kilpailu ja alemmat hinnat vientiviljamarkkinoilla sekä venäläisten viljelijöiden lannoitteiden kysynnän lasku kemikaalien korkeista hinnoista [117] . .

Vuonna 2020 kuormituksen lasku Venäjällä paheni [118] koronaviruspandemian vuoksi [ 119] . Vuonna 2021 lastaus saavutti kuitenkin telakkatason ja nousi edelleen [120] .

Kauppakorkeakoulun vuonna 2016 tekemässä tutkimuksessa todettiin, että Venäjällä rautateiden tavaraliikenteen alalla ei tuolloin ollut kestävää markkinatoimintamallia ja yksityisten toimijoiden ilmaantuminen johti hintojen nousuun, ei laskuun. vaunujen käyttöä varten. Siirtämällä suurimman osan Venäjän rautateiden tavaravaunujen varastokalustosta suurimmille yrityksille - Federal Freight Companylle, First Freight Companylle, Rusagrotransille, valtio teki niistä markkinoiden vahvimmat toimijat ja loi epätasa-arvoiset kilpailuolosuhteet. HSE-analytiikka päättelee, että "Venäjän federaation hallitus osoittautui valmistautumattomaksi markkinoiden täydelliseen vapauttamiseen, koska se halusi pitää käsissään vaikutusvivut tällä taloudellisen toiminnan alueella" [100] .

Yksityistäminen ja taloudellinen tehokkuus

Suurin [87] yksityistämissopimus tehtiin 28. lokakuuta 2011 osana Venäjän rautatiealan kansallistamista - 75 prosenttia miinus kaksi Freight One OJSC:n osaketta myytiin huutokaupassa 125,5 miljardilla ruplalla. (noin 4 miljardia dollaria) Vladimir Lisin LLC:n "Independent Transport Company" -rakenteelle. Siten Lisin Venäjän federaation suurimpana liikkuvan kaluston operaattorina alkoi hallita neljännestä rautateiden tavaraliikenteen markkinoista [88] . Esitettiin mielipiteitä, että tämän kaupan arvo oli suuresti aliarvioitu, huutokaupassa ei ollut kilpailua (huutokaupassa tehtiin vain yksi askel, lähtöhinta ylitettiin vain 125 miljoonalla ruplalla) [87] . Itse asiassa jokainen Freight Onen omistama tai hallinnoima vaunu meni huutokaupan voittajalle 530 000 ruplalla. (huolimatta siitä, että uuden gondoliauton hinta on noin 2,2 miljoonaa ruplaa) [87] . Venäjän rautateiden päällikkö Vladimir Jakunin sanoi Interfaxin haastattelussa, että Freight One olisi voitu myydä enemmän [8] , mutta virallisessa lehdistötiedotteessa Russian Railways selvensi olevansa tyytyväinen huutokaupan tuloksiin. [87] .

16. lokakuuta 2012 tarjouskilpailun JSC Freight Onen jäljellä olevan 25 % :n estoosuuden myynnistä voitti sen pääomistaja (ja nyt ainoa) V. Lisinin omistama UCLH holding. Estoosuus myytiin 50 miljardilla ruplalla, vaikka lehdistön mukaan viime hetkellä kaupankäynnistä keskeytetty AFK Sistema oli valmis maksamaan enemmän, yli 60 miljardia ruplaa. Analyytikot panivat merkille Venäjän rautateiden selittämättömän protektionismin ja paradoksaalisen toiminnan, koska rautatieinfrastruktuurin kehittämiseen tarvittavien varojen puute myy houkuttelevan omaisuuden paljon halvemmalla kuin sen markkinahinta [121] .

Analyytikot analysoivat Venäjän federaation erityyppisten kuljetusten taloudellisten ja verotusehtojen tasaamisen ongelmaa, ja analyytikot kiinnittivät huomiota siihen, että Venäjän rautateiden matkustajaliikenteen rautatiekuljetukset osoittautuivat uudistuksen aikana epäedullisemmiksi kuin liittovaltion moottoritiet, laivaliikenne ja hydrauliset rakenteet, lentoliikenteen infrastruktuuri, jotka eivät, toisin kuin rautatiet, ole kiinteistöveron alaisia ​​ja saavat paljon enemmän valtion tukea, kun otetaan huomioon piilokustannukset. Tämän seikan vuoksi syntyy riittämätön käsitys rautatieliikenteen taloudellisesta tehokkuudesta [122] .

Vuonna 2014 Venäjän rautateillä kuljetettiin 90 % kaikesta maassa tuotetusta hiilestä, 70 % bensiinistä, 74 % dieselpolttoaineesta ja 47 % sementistä. Venäjän rautateiden vuosittaiset ostot kotimaisilta yrityksiltä olivat 904,9 miljardia ruplaa. Tilan päätoimittajat ovat rautametallurgian yritykset, polttoaine- ja energiakompleksit, koneenrakennuslaitokset, erilaisten valmiiden tuotteiden ja laitteiden valmistajat. Yhteensä Venäjän rautateillä toimii vuodesta 2015 lähtien 19 Venäjän talouden alaa , ja Venäjän rautatiet itse kuljettavat 34 rahtityyppiä [123] [124] .

Venäjän rautatieliikenne kuljettaa 27 % matkustajista ja 45 % rahdista (ilman putkikuljetusta  - 87 % rahdista) [11] [12] [13] .

Liikkuva kalusto

Tällä hetkellä Neuvostoliitossa, DDR :ssä , Tšekkoslovakiassa , Unkarissa ja Romaniassa valmistetut veturit, vaunut ja erikoislaitteet poistetaan vähitellen käytöstä Venäjän rautateillä . Uusien laitteiden tuotanto on keskittynyt suuriin yksityisiin yrityksiin - Transmashholdingiin , Sinara- ja IST -yritysryhmiin ( TVSZ ) sekä valtion omistamaan Uralvagonzavodiin . Vuonna 2009 reitillä Moskova - Pietari otettiin käyttöön Siemensin valmistamien EVS1 / EVS2 " Sapsan " suurnopeusjunien liikennöinti , vuonna 2010  ostettiin toiselta ulkomaiselta valmistajalta - Alstomista - Sm6 " Allegro" -junia toiminta reitillä St. Vuodesta 2011 lähtien Venäjän rautatiet on hankkinut huomattavan määrän ES1-kaksijärjestelmää esikaupunkien sähköjunia Siemens Desiro -linjalta Saksasta , joka tuli tunnetuksi nimellä Lastochka Venäjällä . Sitten Verkhnyaya Pyshmassa Sinara - konserni käynnisti yhteistuotannon Siemens Desiron kanssa näiden junien mallista, joka on sovitettu Venäjälle DC-versiona, joka sai ES2G-sarjan nimen, pääasiassa toimitukseen ja käyttöön vuodesta 2016 lähtien. Moskovan keskuskehä .

Vuodesta 2017 lähtien uuden sähköveturin ja dieselveturin likimääräiset kustannukset vaihtelivat 130–150 miljoonan ruplan välillä [125] . Tverin vaunutehtaan valmistaman kaukojunan uusi henkilöauto maksaa 47 miljoonaa ruplaa [126] , venäläisen kokoonpanon Lastochka -sähköjunan auto 174 miljoonaa ruplaa, innovatiivinen rahtigondolivaunu 2,25 miljoonaa ruplaa. mahdollisuus nostaa vuoteen 2018 mennessä 3,2 miljoonaan ruplaan [127] ), katettu tavaravaunu , jonka koritilavuus on 158 kuutiometriä - 3,7 miljoonaa ruplaa, viljavaunu  - 2,3 miljoonaa ruplaa [128] [104] . Vertailun vuoksi uuden Moskovan metrovaunun hinta on 65 miljoonaa ruplaa [129] .

Vuonna 2019 Venäjän rautateillä kulki noin 1,1 miljoonaa tavaravaunua. Tavaravaunun elinkaari Venäjällä on yli 30 vuotta, autojen takaisinmaksuaika vaatii yli 10 vuotta käyttöä. Venäläisten yritysten kapasiteetti mahdollistaa noin 1,2 miljoonan umpivalssatun pyörän tuotannon vuodessa. Vuonna 2019 valmistettiin noin 60 000 uutta tavaravaunua [93] .

Venäjän rautatieverkon yleisimmän ChME3- vaihtoveturin 12 tunnin työvuoro kuljettajan ja apulaiskuljettajan kanssa standardin mukaan maksaa operaattorille 87 tuhatta ruplaa (2017).

Rautatieyritykset

Tällä hetkellä Venäjän rautateitä liikennöi kolme toimijaryhmää. Ensimmäiseen ryhmään kuuluvat Venäjän rautatieyhtiön yhtiöt . Toinen ryhmä muodostuu Venäjän rautateistä riippumattomista tai ehdollisesti riippumattomista toimijoista, jotka omistavat sekä oman infrastruktuurin (raiteet, merkinantolaitteet jne.) että vaunukaluston. Kolmannen ryhmän muodostavat yritykset, jotka omistavat vain liikkuvan kaluston.

On myös departementtien rautateitä, joista voidaan erottaa erikseen sotilaalliset. Esimerkiksi avaruussatamia palvelevat erilliset sotilasrautatiet . Monilla kapearaiteisilla rautateillä on oma hallintonsa .

Venäjän rautatiet ja tytäryhtiöt

JSC "Russian Railways" perustettiin vuonna 2003 , ja se on Venäjän suurin rautatieyhtiö [130] .

Russian Railways JSC sisältää 16 rautatieyhtiötä - yhtiön haaraa. Lisäksi Russian Railways -konserniin kuuluu useita tytäryhtiöitä:

Esikaupunkiliikenteen matkustajaliikennettä useilla alueilla hoitavat Venäjän rautateiden yhdessä liiton yksiköiden kanssa perustamat esikaupunkimatkustajayhtiöt.

Muut infrastruktuurioperaattorit

Näiden yritysten omistamat radat sijaitsevat yleensä Venäjän syrjäisillä alueilla, ja osa niistä on täysin eristyksissä Venäjän rautateiden liittovaltioverkosta. Näitä teitä käytetään pääasiassa paikalliseen tavaraliikenteeseen, mikä selittää sen, että sellaiset tiet kuuluvat pääasiassa tavararyhmiin.

Muut operaattorit, joilla ei ole infrastruktuurin omistusta

2000-luvulla monet yritykset (mukaan lukien erityisesti luodut raaka-aineryhmien "tyttäret") saivat lupia rautatiekuljetuksiin. Yksityiset (riippumattomat) liikenteenharjoittajat operoivat omaa vaunukantaansa käyttäen samalla Venäjän rautateiden infrastruktuuria ja veturien vetopalveluja. Yritykset liikennöivät useilla reiteillä omia vetureita.

Yksityisiä operaattoreita ovat muun muassa Independent Transport Company, Far Eastern Transport Group (DVTG), Globaltrans Group (johon kuuluvat New Forwarding Company ja BaltTransService), Eurosib , Transgarant Firm (omistaja FESCO ), NefteTransService, Transoil, HK Novotrans (johon kuuluu autokorjaamot ), Gazpromtrans, First Heavyweight Company ym. Globaltrans-konserni oli keväällä 2008 Venäjän markkinoilla toimivista rautatieyhtiöistä ensimmäinen, joka toteutti listautumisannin sijoittamalla osakkeensa Lontoon pörssiin .

Ei-tariffien sääntely ja valvonta rautatieliikennemarkkinoilla

Rautatieliikennemarkkinoiden valtion sääntelystä vastaavat tällä hetkellä Venäjän federaation liikenneministeriö ja sen alaisuudessa perustettu liittovaltion rautatievirasto (Roszheldor) . Rautatieliikenteen valvonnasta vastaa liittovaltion liikennealan valvontapalvelun erillinen osasto (Goszhelnadzor) .

Kilpailu ja tariffisääntely rautatieliikenteen ja rautatieomaisuuden markkinoilla

Tähän mennessä osana rahti- ja matkustajakuljetusmarkkinoiden demonopolisointia on perustettu useita toimijoita: First Freight Company JSC (perustettu vuonna 2007), Federal Freight Company JSC (2010), TransContainer PJSC, TransClassService JSC ja muut. Määräysvalta näissä yrityksissä, lukuun ottamatta OJSC Freight Onea, on edelleen Venäjän rautateillä, mutta ryhmä on toistuvasti ilmoittanut aikovansa myydä (tai vähentää) näitä osuuksia.

Pitkän matkan matkustajaliikenteen markkinoilla palveluita tarjoavat Russian Railways OJSC, sen tytäryhtiö Federal Passenger Company (perustettu vuonna 2010) ja TransClassService CJSC (perustettu 2006)

Esikaupunkiliikenteen matkustajaliikennemarkkinoita hallitsevat Venäjän rautateiden ja alueviranomaisten yhdessä hallitsemat ja hallinnoimat esikaupunkien matkustajayhtiöt. Esikaupunkien matkustajayhtiöt luotiin alueperiaatteen mukaisesti: ne palvelevat kuljetuksia niille osoitetulla alueella, jolla ne ovat tämäntyyppisten kuljetusten monopolisteja. Tarkoituksena oli siirtää osa valvonnasta alueviranomaisille, jotta ne saadaan mukaan esikaupunkien rautatietalouteen vastuullisempien tariffien vahvistamiseksi (katso jäljempänä).

Koska kilpailu on vähäistä tavaraliikennemarkkinoilla ja sen käytännöllistä puuttumista matkustajakuljetusmarkkinoilla, kuljetusten hinnoittelua (tariffeja) säätelee liittovaltion tasolla Federal Tariff Service . Esikaupunkiliikenteen tariffeja säännellään Venäjän federaation muodostavien yksiköiden tasolla ottaen huomioon tasapainon saavuttaminen alueellisten sosiaalisten etujen ja kannattavuusrajan välillä.

Viime aikoihin asti Venäjän liikkuvan kaluston markkinoilla oli monopsoninen rakenne : niitä hallitsi yksi suuri ostaja (Russian Railways). Vuonna 2007 Russian Railways OJSC hankki välillisen määräysvallan 25 %:sta Transmashholding CJSC:n pääomasta, joka on yksi suurimmista Venäjän rautateiden veturien, vaunujen ja erikoislaitteiden toimittajista.

Liikenneturvallisuus

Vuodesta 1918 lähtien osana RSFSR : n NKPS:ää, Neuvostoliiton NKPS:ää, Neuvostoliiton rautateiden ministeriötä ja Venäjän rautatieministeriötä , vuodesta 2005 lähtien valtion haarasuoja (VO ZHT) on kuulunut Roszheldor - erikoistuneet aseelliset puolisotilaalliset yksiköt, jotka toimivat pääasiassa maan julkisessa rautatieverkossa . VO Rautatie on valtion viranomaisten perustama suojellakseen (suojatakseen laittomalta tunkeutumiselta ) reitillä ja rautatieasemilla , infrastruktuurirakennuksissa ja viereisillä alueilla ja vesialueilla olevia tavaroita sekä toteuttaakseen ennaltaehkäiseviä toimenpiteitä rautatieliikenteen rikkomusten estämiseksi . Vuodesta 1932 lähtien VO ZhDT:hen on kuulunut palokuntia , jotka käyttävät palojunia .

1920-luvulla rautatievartioston erikoisyksiköt aseistautuivat raskailla konekiväärillä sekä panssaroiduilla junilla , joilla saatettiin matkustaja- ja tavarajunia erityisen arvokkaalla tai tärkeällä lastilla ja torjuttiin suurten jengien hyökkäyksiä .

Kiväärivartijat osallistuivat taisteluihin Basmachia vastaan ​​[132] [133] [134] , Neuvostoliiton ja Kiinan väliseen aseelliseen konfliktiin CER:llä ( 1929 ), suojellessaan menestyksekkäästi rautatiekuljetustiloja ja rautatietyöntekijöitä.

Lokakuun 1. päivästä 1932 lähtien niihin kuului turvallisuusviranomaisten päätehtävien lisäksi rautateillä matkustavien katulasten pidättäminen ja desinfiointi sekä heille ruuan ja kulttuurisen vapaa-ajan tarjoaminen. Lasten etsimiseen käytettiin erityispartioita ja operatiivisia ryhmiä, jotka muun muassa lähetettiin vartioimattomille rautatieasemille . NKPS:n rautateiden sotilasvartioston henkilökuntaan kuului opettajia-kasvattajia, jotka harjoittivat toimintaansa autoissa tai vastaanottohuoneissa. NKPS:n vartijat pelastivat tuhansia poikien ja tyttöjen henkiä näinä vaikeina vuosina [135] .

Joulukuusta 1994 joulukuuhun 1996 yli 800 [136] Venäjän rautatieministeriön puolisotilaallisten vartijoiden ampuma- ja tuliyksiköiden työntekijää suoritti virkatehtäviään aseellisen konfliktin olosuhteissa Tšetšenian tasavallassa ja sen läheisyydessä. Venäjän federaation alueille, jotka on luokiteltu aseellisen konfliktin vyöhykkeeksi, sekä terrorismin vastaisten operaatioiden aikana Pohjois-Kaukasuksen alueella (elokuusta 1999). Puolisotilaallisten vartijoiden suojelemia esineitä ammuttiin yli 300 kertaa. Palvelusaikana yhdistetyt ryhmät menettivät henkilöstöä kuolleiden, haavoittuneiden ja loukkaantuneiden joukossa. Rohkeudesta ja sankaruudestaan ​​kymmeniä ampujia ja komentajia palkittiin valtion palkinnoilla [137] .

"Sanoa rautatielaitoksesta, että se on "haavoittuva" tai "ei kovin haavoittuva", tämä on haavoittuvampaa, ja tämä on vähemmän ja jopa prosentuaalisesti - tietysti spekulatiivisen fantasian alueelta. Pitääkö minun käyttää suuria summia näihin fantasioihin? Valtava joukko organisaatioita, yrityksiä, virastoja ja ihmisiä käsittelee liikenneturvallisuuskysymyksiä rautateillä. Usein huonosti suunniteltujen ja perusteettomien kulujen aalto pyörii populistisen iskulauseen alla "Turvallisuutta ei ole koskaan liikaa!" Tämä on erittäin kannattava yritys, jolla on ehtymätön budjettirahoitus ja johon monet haluavat liittyä.

Vladimir Mazursky , Venäjän federaation arvostettu asianajaja, Venäjän oikeuslaitoksen kunniatyöntekijä, ensimmäisen luokan valtion oikeusneuvos. 2017 [60]

Vuonna 2007 hyväksyttiin liittovaltion laki liikenteen turvallisuudesta , jossa otettiin käyttöön erityisesti liikenneinfrastruktuurin haavoittuvuusarviointi ja suunnitelma sen liikenteen turvallisuuden varmistamiseksi. Venäjän hallitus ei luokitellut koko rautatieliikenteen infrastruktuuria (sen laajuuden vuoksi) tämän lain piiriin kuuluviksi rautatieinfrastruktuurin kohteiksi, vaan strategiset sillat ja tunnelit, vierekkäiset osat, nopeat moottoritiet, asemat ja erilliset kohdat, erilliset osuudet satamiin ja kansainvälisiin liikennekäytäviin johtavat rautatielinjat sekä monet muut tilat. Kaikille niille tehtiin haavoittuvuusarviointi ja liikenneturvallisuussuunnitelmien laatiminen, joita alettiin toteuttaa budjetin ja infrastruktuurin omistajan varojen kustannuksella eri erikoisjärjestöjen toimesta.

Tätä järjestelmää ovat arvostelleet liikenne- ja oikeusasiantuntijat ja virkamiehet. Niinpä Roszheldorin aluehallinnon apulaisjohtaja Damir Garifzyanov ja Moskovan rautatien päällikön konsultti , oikeus eversti Vladimir Mazursky ilmaisivat vuonna 2017 mielipiteen, että Venäjän rautatiealan kehittyvä tilanne johtaa siihen, että "Rautatieinfrastruktuurin kuljetusturvallisuuden varmistamisen kustannukset ovat usein moninkertaisia ​​tämän kohteen haavoittuvuuden arviointivaiheessa määritetyn ennustetun määrällisen vahingon koon, ja itse ilmoitettuja pääomavaltaisia ​​toimenpiteitä toteutetaan riittämättömästi päteviä asiantuntijoita, mikä johtaa valtaviin tehottomiin kustannuksiin [60] .

Vuodesta 2014 lähtien päivittäinen liikenneturvallisuuden varmistaminen rautateillä ja junissa on siirretty valtiollisille ja ei-valtiollisille liikenneturvallisuusyksiköille (PTB) [138] . Osavaltion PTB sisältää liittovaltion valtionyrityksen "Venäjän federaation rautatieliikenteen turvallisuusosasto" (Venäjän FGP VO ZhDT) [139] , ei-valtiollinen PTB sisältää muita PTB:itä, esimerkiksi Venäjän rautateiden erikoistuneita osastoja, jotka heillä on erityiset PTB-akkreditointitodistukset. Kaikkien PTB:n työntekijöiden on läpäistävä erityinen koulutus ja sertifiointi.

Rostransnadzor valvoo ja valvoo Venäjän federaation lainsäädännön noudattamista kuljetusten turvallisuuden takaamiseksi [140]

Joka vuosi 3-3,5 tuhatta ihmistä kuolee Venäjän rautateillä teollisiin ja ei-tuotannollisiin vammoihin, onnettomuuksiin, itsemurhiin , koukkuun ja muihin syihin [141] .

Rautatie ja aikavyöhykkeet

Vuodesta 2018 lähtien lippuihin ja infotauluihin on merkitty paikallinen aika.

Смещение местного времени от московского времени в зоне прохождения железной дороги:

Rautatien nimi Kaupungin hallinto Merkintä Puolueellisuus
Kaliningradskaja Kaliningrad -1 tunti
Oktyabrskaya
Moskova
Gorki
Pohjois -
Pohjois-Kaukasian
Krimin
kaakkoisosa 		Pietari
Moskova
Nižni Novgorod
Jaroslavl
Rostov-on-Don
Simferopol
Voronezh 		Gorkovskaya, lukuun ottamatta osia:
  • Yar (päällä) Gork-Pibanshur Gork-Cheptsa Sverd (+1 tunti)
  • Yar Gork Forest Gork (+1 tunti)
  • Pibanshur Gork-Iževsk (päällä) (+1 tunti)
  • Amzya Gork-Krasnoufimsk Gork-Druzhinino Sverd (+2 tuntia)

Pohjoinen, lukuun ottamatta osia:

  • Polar Urals – Labytnangi (+2 tuntia)

Kaakkois, lukuun ottamatta osia:

  • Pyörä - Rtishchevo 2 - Shuklino - Balashov Matkustaja - Posti 463 km - Rodnichek ( +1 tunti )
  • Vertunovskaja (ei sisällä) - Rtishchevo 1 - Rtishchevo 2 - Blagodatka (sis.) (+1 tunti)
  • Rtishchevo 1 – Shuklino (+1 tunti)
  • O. p. 148 km (ei sisällä) - Balashov Matkustaja - Balashov 1 - Ilmen Privat (pl.) (+1 tunti)
  • Post 463 km - Balashov 1 (+1 tunti)
  • noin. Polyanan kylä (ei sisällä) – Kalmyk – Polovtsevo (ei sisällä) (+1 tunti)
 0 tuntia
Kuibyshevskaya
Privolzhskaya 		Samara
Saratov 		Kuibyshevskaya lukuun ottamatta osia:
  • Kuznetsk (ei sisällä) Kbsh-Penza 1 Kbsh-Ryazhsk 2 Moskova (Moskovan aikaa)
  • Inza (ei sisällä) Kbsh-Ruzaevka Kbsh-Kustarevka Mosk (Moskovan aikaa)
  • Red Knot Gork - Penza 1 Kbsh - Krivozerovka Kbsh (päällä) (Moskovan aikaa)
  • Buguruslan – Ufa – Kropachevo Yu-Ur (+2 tuntia)
  • Ufa – Muraptalovo (+2 tuntia)
  • Ufa – Ismetovo (päällä) (+2 tuntia)
  • Chernikovska – Zagorodska (+2 tuntia)

Privolzhskaya, lukuun ottamatta osia:

  • o.p. 226 km (ei sisällä) - Oblivskaya - o.p. 200 km (0 tuntia)
  • o.p. Tsymla — Morozovskaya SKav (ei sisällä) (0 tuntia)
 +1 tunti
Sverdlovsk
Etelä-Ural 		Jekaterinburg
Tšeljabinsk 		Sverdlovskaya, lukuun ottamatta osia:
  • Lippalakki - Kuzma (+1 tunti)
  • Mangut Sverd – Nazyvaevskaya ZSib (+3 tuntia)

Yuzhno-Uralskaya, lukuun ottamatta osia:

  • Neprik Yu-Ur – Kinel Kbsh (+1 tunti)
  • Kondratovka Yu-Ur – Isilkul ZSib (+3 tuntia)
  • Uusi Kamelik - Bolsheirgizskaya (+1 tunti)
 +2 tuntia
Länsi-Siperian
Krasnojarsk 		Novosibirsk
Krasnojarsk 		Länsi-Siperia, lukuun ottamatta osia:
  • Piiri (lukuun ottamatta sitä) - Irtysh - Raja ( +3 tuntia )
  • Irtyshskoye - Karbyshevo 2 - Sisäänkäynti (+3 tuntia)
  • Karbyshevo 2 – Karbyshevo 1 (+3 tuntia)
  • Karbyshevo 1 - Sisäänkäynti - Isilkul (+3 tuntia)
  • Karbyshevo 1 - Nazyvaevskaya (+3 tuntia)
  • Karbyshevo-1 - Omsk  - siirtomaa (+3 tuntia)

Krasnojarsk, lukuun ottamatta osia:

  • Kvartsiitti Krasn-Taishet VSib (+5 tuntia)
 +4 tuntia
Itä-Siperia
 Irkutsk +5 tuntia
Zabaikalskaya
Yakutskaya 		Chita
Aldan 		+6 tuntia
Kaukoitä Habarovsk lukuun ottamatta alueita:
  • Säteilytys – Arkhara (+6 tuntia)
 +7 tuntia

Vakavimmat liikenneonnettomuudet ja kolarit

4. kesäkuuta 1989 Neuvostoliiton ja Venäjän historian suurin rautatieonnettomuus tapahtui Trans-Siperian rautateillä Asha - Ulu-Telyak Iglinskyn alueella Baškiirin autonomisessa sosialistisessa neuvostotasavallassa . Hiilivetyjen jättimäinen räjähdys (vain 7 kertaa voimakkaampi kuin atomipommin räjähdys Hiroshiman yllä ), joka tapahtui vastaantulevien matkustajajunien kulkiessa läheisellä Siperia-Urals-Volga-alueen kaasuputkella tapahtuneen onnettomuuden seurauksena, välittömästi vaati 575 ihmisen hengen, joista 181 oli lasta [142] .

Venäjän rautatieliikenteen historian vakavin onnettomuus on 3. maaliskuuta 1992 Oktyabrskaja-rautatiellä lähellä Nelidovon kaupunkia tapahtuneen Riika-Moskova-pikajunan kolari, jonka seurauksena kuoli 43 ihmistä, 108 ihmistä. loukkaantunut [143] .

Pahin terrori-iskun seurauksena tapahtunut rautatieonnettomuus oli Nevsky Expressin romahtaminen syrjäisellä alueella Tverin ja Novgorodin alueiden rajalla 27.11.2009, jonka seurauksena 28 ihmistä kuoli ja ainakin 132 loukkaantui.

Junayhteydet naapurimaiden kanssa

Maa Tie Venäjältä Juoni Seurata Sähköistys Merkintä
 Suomi lokakuu Viipuri  - Vainikkala  identtinen,
1520 mm		 jännitekatkos,
3 kV =  - 25 kV 50 Hz ~
( nollaliitos rajalla)
Kuulojärvi — Alakurtti  puuttuu
Kuumu - Kivijärvi
Tikkala - Matkaselka
 Viro lokakuu Ivangorod  - Narva identtinen,
1520 mm		 puuttuu
Pechory  — Koidula
 Latvia lokakuu Pytalovo  - Vetsumi  — — rajanylityspaikka purettiin 1990-luvulla
Pytalovo  - Rezekne identtinen,
1520 mm		 puuttuu
Sebež  – Rēzekne
 Liettua Kaliningradskaja Nesterov  - Kybartai identtinen,
1520 mm		 puuttuu
Sovetsk  - Pagegiai
 Puola Kaliningradskaja Mamonovo  - Braniewo sama,
1435 mm
Kaliningradin eteläiselle asemalle		 puuttuu suora yhteys Puolaan ilman junien uudelleenjärjestelyjä palautettiin vuonna 1993 [ 144] .
Bagrationovsk  - Bartoszyce raideväli,
1520 mm  - 1435 mm
Zheleznodorozhny  - Bartsyany
 Valko-Venäjä lokakuu Nevel  - Polotsk identtinen,
1520 mm		 puuttuu
Nevel  - Vitebsk
Moskova Smolensk  - Vitebsk
Smolensk  - Orsha sama,
25 kV 50 Hz ~
Roslavl  - soihtu puuttuu
Unecha  - taskulamppu
Unecha  - Gomel
 Ukraina Moskova Suzemka  - Khutor-Mihailovsky identtinen,
1520 mm		 sama,
25 kV 50 Hz ~
Novozybkov - Voronezh 
Korenevo  - Ennustaminen
kaakkoon Gotnia  - Sumy puuttuu
Gotnya  - Shpakovka
Belgorod  - Kharkova  sama,
3 kV =
Nezhegol  - Kupjansk  puuttuu
Valuyki  - Kupyansk  sama,
25 kV 50 Hz ~
 Ukraina / LNR  Valuyki  - Lantratovka puuttuu Ukrainan Luganskin alueen / LPR:n alueella on kiistanalainen kansainvälinen asema ja se on Ukrainan hallinnassa ylitysvyöhykkeellä, LPR pitää omaansa
Gukovo  - Punainen hauta  yksipuolinen
ei / 3 kV =  		Ukrainan Luganskin alueen / LPR:n alueella on kiistanalainen kansainvälinen asema ja se on LPR:n hallinnassa ylitysvyöhykkeellä, Ukraina pitää omaansa
 Ukraina / DNR  Pohjois-Kaukasialainen Uspenskaja  - Ilovaisk  sama,
25 kV 50 Hz ~ 		Ukrainan Donetskin alueen / DPR:n alueella on kiistanalainen kansainvälinen asema ja DPR hallitsee rajanylitysvyöhykkeellä, Ukraina pitää omaansa
 Ukraina Krimin Suolajärvi  - Sivash  sama,
3 kV =		 Krimin alueella on kiistanalainen kansainvälinen asema, ja Venäjä ja Ukraina pitävät sitä omakseen
Armyansk  - Vadim  puuttuu
 Abhasia
( Georgia ) 		 Pohjois-Kaukasialainen Adler  - Sukhum identtinen,
1520 mm		 sama,
3 kV =		 Abhasian alueella on kiistanalainen kansainvälinen asema, Georgia pitää sitä omana
 Azerbaidžan Pohjois-Kaukasialainen Derbent  - Yalama sama,
3 kV =
 Kazakstan Privolzhskaya Aksara  - Atyrau identtinen,
1520 mm 		 puuttuu
Ozinki  - Uralsk
Etelä-Ural Iletsk  - Aktobe
Kartaly  - Tobol sama,
25 kV 50 Hz ~
Troitsk  - Valinta  puuttuu
Kurgan  - Petropavlovsk  sama,
3 kV
Isilkul  - Petropavlovsk
Kurgan  - Presnogorkovka  telakointi ,
3 kV =  / 25 kV 50 Hz ~
Länsi-Siperia Irtysh  - Karasuk  sama,
25 kV 50 Hz ~
Kulunda - Pavlodar
Kyynärpää  - Semey puuttuu
 Mongolia Itä-Siperia Naushki  - Sukhbaatar identtinen,
1520 mm 		 puuttuu 
Transbaikal Solovjovsk - Chuluunkhoroot
 Kiina Transbaikal Zabaikalsk  - Mantsuria raideväli,
1520 mm  - 1435 mm		 puuttuu
Kaukoitä löysä pehmuste  -

Suifenhe

Kamyshovaya  - Hunchun (" Kultainen linkki ")
Nizhneleninskoye - Tongjiang Rakennusvaiheessa, joka valmistuu kesäkuussa 2019 [145] .
 Pohjois-Korea Kaukoitä Hassan  - Tumangan raideväli,
1520 mm  - 1435 mm		 puuttuu vuonna 2011 1520 mm:n raideleveyttä laajennettiin Rajinin satamaan Pohjois-Korean alueella.

  • Suomen sähköjuna Sm6 "Allegro" viestillä Pietari - Helsinki Finlyandsky-rautatieaseman sisäänkäynnillä Pietarissa

  • Viron dieseljuna DR1A -312 Pietarin ja Tallinnan välillä Pietarissa Kupchino - Shushary -osuudella

  • Puolalainen dieselveturi SU45 ja puolalainen matkustajajuna Kaliningrad-Matkustaja- rautatieasemalla

  • Valko-Venäjän dieseljuna DR1 A Venäjän raja-asemalla Krasnoje . Takana - Venäjän sähköjuna EM9

  • Kazakstanin dieselveturi TE33A matkustajajunalla Venäjän raja-asemalla Troitsk

  • Dieselveturi 2TE10M tavarajunalla ylittää Venäjän ja Kiinan rajan

Faktat

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 Viestintäreittien pituus Arkistokopio 21.2.2020 Wayback Machinessa // Rosstat
  2. ↑ Rautateiden käyttöpituus Arkistokopio 21.2.2020 Wayback Machinessa // Rosstat
  3. ↑ Kansainväliset vertailut: Junaraiteiden käyttöpituus Arkistokopio 21.2.2020 Wayback Machinessa // Rosstat
  4. ↑ Maailman 10 pisintä rautatieverkkoa . rautatietekniikka. Haettu 21. tammikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 13. tammikuuta 2016.
  5. ↑ Kansalliset tiedot . data.stats.gov.cn. Haettu 12. joulukuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 10. lokakuuta 2017.
  6. ↑ Viestinnän tiheys Arkistoitu 21. helmikuuta 2020 Wayback Machinessa // Rosstat
  7. ↑ Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus 3. helmikuuta 1956 nro 196-121
  8. ↑ 1 2 Kuljetuksen keskeiset indikaattorit Arkistokopio päivätty 27. huhtikuuta 2012 Wayback Machinessa // Rosstat
  9. ↑ Infrastruktuurirakenteiden luominen (tiet ja rautatiet, meri-/jokisatamat, lentokentät, energia ja putkistot) (pääsemätön linkki) . Haettu 8. toukokuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 25. toukokuuta 2013. 
  10. ↑ Viestinnän pituus Venäjällä Arkistokopio 29. lokakuuta 2017 Wayback Machinessa // Rosstat
  11. ↑ 1 2 Venäjän rautateiden toiminnan tulokset 2012-2016. ja kehityssuunnitelmat vuoteen 2025 asti. M.: 2017
  12. ↑ 1 2 Vuodesta 2012 Venäjän rautateiden työn tuottavuus on kasvanut kolmanneksen . RZD-TV (29. marraskuuta 2017). Haettu 1. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 2. joulukuuta 2017.
  13. ↑ 1 2 III rautatiekongressin täysistunto . Kremlin.ru (29. marraskuuta 2017). Haettu 1. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 1. joulukuuta 2017.
  14. ↑ Venäjän rautateiden toiminnan tulokset 2012-2016. ja kehityssuunnitelmat vuoteen 2025 asti
  15. ↑ Olga Lariokhina. Työn ja pääoman edun mukaisesti . Gudok (19. lokakuuta 2017). Haettu 23. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 23. lokakuuta 2017.
  16. ↑ Rossiyskaya Gazeta, 19. maaliskuuta 2013. Venäjä sijoittui 94. sijalle maailmassa infrastruktuurin laadussa . Haettu 16. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 16. kesäkuuta 2020.
  17. ↑ Wieniin leveällä radalla. Vuoteen 2025 mennessä Venäjän rautatiet aikoo kasvattaa ulkomaisten hankkeiden toteuttamisesta saadut voitot 800 miljardiin ruplaan . Venäläinen sanomalehti (13.12.2017). Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 15. joulukuuta 2017.
  18. ↑ Rautatieinfrastruktuurin laatu . Haettu 20. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 16. joulukuuta 2019.
  19. ↑ Koko infrastruktuurin laatu . Haettu 20. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 16. joulukuuta 2019.
  20. ↑ Junaliikenteen tehokkuus . Haettu 20. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 27. lokakuuta 2021.
  21. ↑ 1 2 "Rautatieliikenteen historia Venäjällä". T. 1: "1836-1917" / Yleistoimituksessa. E. Ya. Kraskovsky, M. M. Uzdin - Pietari. , 1994. - 336 s.
  22. ↑ Margovenko, Aleksei "Tsaarien tiet" . Ural-lehti 2004, nro 10. Haettu 29. tammikuuta 2008. Arkistoitu 23. elokuuta 2011.
  23. ↑ Shcheglov N. Rautateistä ja niiden eduista tavallisiin teihin ja kanaviin verrattuna // Northern Ant. - 1830. - Nro 1-2. - s. 4-15.
  24. ↑ Journal of Communications. - 1831. - nro 21. - S. 88-89.
  25. ↑ Uralin historia muinaisista ajoista vuoteen 1861 / toim. A. A. Preobrazhensky - M .: Nauka , 1989. - S. 570. - 608 s. - 4100 kappaletta. — ISBN 5-02-009432-3
  26. ↑ T. S. Hachaturov. Neuvostoliiton rautatieliikenne. Osavaltio. transp. rautatie kustantamo, 1952. S. 15.
  27. ↑ Aleshkov V.I. Venäjän historia . - Rosman, 2015. - 81 s. — ISBN 9785353070825 . Arkistoitu 17. tammikuuta 2019 Wayback Machinessa
  28. ↑ Rautatiet . Rautateiden historia (pääsemätön linkki) . RZD . Haettu 12. maaliskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 25. tammikuuta 2012. 
  29. ↑ Venäjä: Military Statistical Collection / toim. Kenraalimajuri N. N. Obrutšev. - Pietari, 1871. - S. 507. - 922 s.
  30. ↑ kirjoittajien ryhmä. Rautatieliikenteen historia Venäjällä / E.Ya. Kraskovsky, M.M. Uzdin. - Pietari: JSC "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1. - S. 70-79. — 336 s. — ISBN 5-85952-005-0 .
  31. ↑ Viktor Gavrikov. Junan saapuminen . Gudok (23. marraskuuta 2017). Haettu 23. marraskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 1. joulukuuta 2017.
  32. ↑ Suuren Siperian reitin rakentamisen vaiheet (pääsemätön linkki) . Haettu 24. heinäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 25. heinäkuuta 2017. 
  33. ↑ T. L. Paškovan päätoimittajana. Moskovan rautatie - aika, tapahtumat, ihmiset. - M. : MZhD, 2009. - 248 s.
  34. ↑ Eurasia Vesti. huhtikuuta 2005. I. V. Kharlanovich. He kantoivat voiton länteen! . Haettu 1. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 1. huhtikuuta 2019.
  35. ↑ Ehrenburgin Providence . Gudok (8. toukokuuta 2019). Haettu: 8.5.2019.
  36. ↑ Moskovan rautatie: 55 vuotta eteenpäin. Ed. V. V. Myagkova. M. 2014. S. 17-18
  37. ↑ 1 2 Tamara Andreeva. Boris Beshchev on kokonainen aikakausi . Gudok (29. syyskuuta 2016). Käyttöpäivä: 8. marraskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 2. lokakuuta 2016.
  38. ↑ "NKPS:n tuotannon ja taloudellisen omaisuuden tapaaminen". " Izvestia " nro 84 (7460), 10. huhtikuuta 1941
  39. ↑ Moskovan rautatie: 55 vuotta eteenpäin. Ed. V. V. Myagkova. M. 2014. S. 21-22
  40. ↑ 1 2 Pjotr ​​Kamenev. Nimi maan kartalla. Vuonna 2020 Lengiprotrans JSC täyttää 85 vuotta . Gudok (3. kesäkuuta 2020). Haettu 16. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 16. kesäkuuta 2020.
  41. ↑ Maan sankarit. Karpov Leonid Anatolievitš Haettu 4. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 2. marraskuuta 2019.
  42. ↑ Kannustin asemapäällikölle . Ilman postimerkkejä (23.3.2020). Haettu 3. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 25. maaliskuuta 2020.
  43. ↑ 1 2 Gudok, 29. syyskuuta 2016. Tamara Andreeva . Boris Beshchev on kokonainen aikakausi . Haettu 29. syyskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 2. lokakuuta 2016.
  44. ↑ Moskovan rautatie. 55 vuotta eteenpäin. Ed. V. V. Myagkova. M. 2014
  45. ↑ Anton Rubas. Suurnopeuspäivä . Gudok (19. joulukuuta 2017). Haettu 19. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 22. joulukuuta 2017.
  46. ↑ Vladislav Malkevich, kauppatieteiden tohtori. Beshchev Boris Pavlovich Neuvostoliiton rautatieministeri (pääsemätön linkki) . Neuvostoliiton ministerit (2013). Haettu 11. marraskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 12. marraskuuta 2016. 
  47. ↑ Aleksei Chichkin. Taloustieteilijät Jumalan armosta: Boris Beshchev (pääsemätön linkki) . Tiedosto-RF. Päivittäinen sähköinen sanomalehti (16. heinäkuuta 2012). Haettu 8. marraskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 9. marraskuuta 2016. 
  48. ↑ Insinöörin kunnia ja ylpeys. Moskovan keskuskehä on Sergei Vjazankinin pääprojekti . Gudok (8. helmikuuta 2019). Haettu 8. helmikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 9. helmikuuta 2019.
  49. ↑ Tamara Andreeva. Teräsraidani kohtalo . Gudok (10. huhtikuuta 2017). Haettu 4. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. huhtikuuta 2019.
  50. ↑ 1 2 Tamara Andreeva. Gennadi Fadeev: "Rakastan liikettä ...". Hänen koko elämänsä palvelee maansa ja rautatieteollisuutta . Gudok (11. huhtikuuta 2016). Haettu 29. maaliskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 29. maaliskuuta 2019.
  51. ↑ Lataus kiihtyy . Gudok (21. syyskuuta 2018). Haettu 21. syyskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 21. syyskuuta 2018.
  52. ↑ "Hyvin tehty" piiloutui strategiseen junaan . Arkistokopio 22. tammikuuta 2018 Wayback Machinessa // gudok.ru
  53. ↑ 1 2 Venäjän federaation sosioekonomiset indikaattorit 1992-2008. Arkistoitu 25. syyskuuta 2013 Wayback Machinessa // Rosstat
  54. ↑ 1 2 Gudok, 28. syyskuuta 2018. Gennadi Fadejev, Vera Chubarova. Uudistuksen tarve oli ilmeinen . Haettu 5. maaliskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 6. maaliskuuta 2019.
  55. ↑ Millä tavalla lähettää RZD :n arkistokopio 14.8.2021 Wayback Machinelle // 20.09.2016. Venäjän merenkulkuuutiset.
  56. ↑ 1 2 Nopeudessa ja ilossa. Päätettiin palata Moskova-Pietari-suurnopeusratahankkeeseen . Kommersant (16. huhtikuuta 2019). Haettu 23. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 29. maaliskuuta 2020.
  57. ↑ Tie on auki. Jamalissa avattiin läpikulkuväylä Salekhardin ja Nadymin välillä . Haettu 9. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 21. tammikuuta 2021.
  58. ↑ Malli nousee kiskoille. Kommersant.ru, 14.01.2011 . Käyttöpäivä: 25. tammikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 25. tammikuuta 2011.
  59. ↑ Kilpailu "reitillä" tai "reitillä" - mitä suosia? Keskusteluun yksityisten lentoyhtiöiden mahdollisuuksista päästä julkiseen infrastruktuuriin . Gudok (1. heinäkuuta 2015). Haettu 14. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 14. lokakuuta 2017.
  60. ↑ 1 2 3 Kuljetusturva edellyttää ammattitaidolla . Stopstamp.ru (1. syyskuuta 2017). Haettu 1. syyskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 1. syyskuuta 2017.
  61. ↑ Venäjän rautateiden johtaja: emme tarvitse supervoittoja, meidän on varmistettava talous. Oleg Belozerov kertoi mistä etsiä kasvuvaroja ja miten rautateiden pullonkauloja "laajentaa" . Interfax (4. kesäkuuta 2019). Haettu 5. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
  62. ↑ Peter Aitken. Venäjä väittää voiton Itä-Ukrainassa, mutta analyytikot ehdottavat, että edistyminen on "kallista", valta "laskee"  (englanniksi)  ? . Fox News (8. kesäkuuta 2022). Haettu 16. kesäkuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 16. kesäkuuta 2022.
  63. ↑ Venäjän rautatiet sisällytti investointiohjelmaan sillan rakentamisen Sahaliniin . Rosbusinessconsulting (2.10.2019). Haettu 2. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 9. huhtikuuta 2020.
  64. ↑ Pietari saa kaksi rautatien puolirengasta. Oranienbaum yhdistetään Pulkovon kautta Toksovoon ja Beloostroviin . www.fontanka.ru (20190902T1335+0300Z). Haettu 26. tammikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 26. tammikuuta 2020.
  65. ↑ Suurprojektit . RZD (1. tammikuuta 2018). Haettu 15. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 16. maaliskuuta 2018.
  66. ↑ Venäjän rautateiden historia. Asiakirja . TASS (10. marraskuuta 2017). Haettu 15. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 16. maaliskuuta 2018.
  67. ↑ Asiantuntija: Venäjän federaatio ei ole saavuttanut Neuvostoliiton rautateiden rakentamistahtia . Regnum (26. syyskuuta 2017). Haettu 15. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 16. maaliskuuta 2018.
  68. ↑ Laajamittaiset lupaukset  // Kommersant. Arkistoitu alkuperäisestä 26.1.2020.
  69. ↑ Pavel Mihailov. Karafuton perillinen . Horn (17. lokakuuta 2010). Haettu 9. marraskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 10. marraskuuta 2017.
  70. ↑ Sahalinin rautatien uudelleenasettamisen pitäisi valmistua vuonna 2020. Arkistokopio 10.8.2020 Wayback Machinessa // Sakhalin.Info, 22.02.2019
  71. ↑ kirjoittajien ryhmä. Venäjän tilastollinen vuosikirja. 2011. - Moskova: Rosstat, 2011. - 795 s. - 2000 kappaletta.  - ISBN 978-5-89476-319-4 .
  72. ↑ kirjoittajien ryhmä. Liikenne ja viestintä Venäjällä. 2016. - Moskova: Rosstat, 2016. - 112 s. - 2000 kappaletta.  - ISBN 978-5-89476-419-1 .
  73. ↑ Venäjän tilastollinen vuosikirja 2019 . Rosstat. Haettu 21. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 21. helmikuuta 2020.
  74. ↑ Aleksei Vulfov. Sviridov lumimyrsky . Gudok (28. joulukuuta 2015). Haettu 19. maaliskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 31. maaliskuuta 2016.
  75. ↑ Strana.Ru | Rautatieministeriössä on kaukaa haettuja rakenteita, joissa on korkeimmat palkat .  (linkki ei saatavilla)
  76. ↑ 1 2 Olga Shevel. Rautatieministeriöstä Venäjän rautateille: uudista itseäsi (pääsemätön linkki) . //finansmag.ru. Haettu 30. maaliskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 9. syyskuuta 2011. 
  77. ↑ Putin puhui rautatieministeriön osaston puolesta . Haettu 27. lokakuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 8. heinäkuuta 2014.
  78. ↑ Venäjän rautatieministeriön määräys, päivätty 30. tammikuuta 2003, nro 109r "Venäjän federaation rautatieministeriön osastojen turvallisuuden hallintorakenteen parantamisesta"
  79. ↑ Venäjän rautatieministeriön 19. kesäkuuta 2003 päivätty ohje nro N-611u "Omaisuuden siirtämisestä liittovaltion yrityksen taseeseen" Venäjän federaation rautatieministeriön turvallisuusosasto "
  80. ↑ JSC "Russian Railways" (RZD). Apua | RIA Novosti . Käyttöpäivä: 27. lokakuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 24. joulukuuta 2016.
  81. ↑ Teollisuuden uudistus | JSC "Venäjän rautatiet" . // rzd.ru. Haettu 1. huhtikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 5. helmikuuta 2012.
  82. ↑ 1 2 3 Elena Mazneva, Aleksei Nepomnyashchy, Evgenia Pismenny. Uudistukset eivät ole tavoitteessa . // Vedomosti, 30. maaliskuuta 2011, nro 55 (2821). Haettu 30. maaliskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2011.
  83. ↑ Vladimir Kosoy. Me laskemme kaiken . Gudok (22. tammikuuta 2014). Haettu 2. lokakuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 3. lokakuuta 2016.
  84. ↑ Natalya Skorlygina. "Kaikesta on aina joku syyllinen." Venäjän rautateiden johtaja Oleg Belozerov tariffeista, rakentamisesta ja määristä . Kommersant (1. lokakuuta 2019). Käyttöpäivä: 16. marraskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 12. marraskuuta 2019.
  85. ↑ Maria Kokoreva, Svetlana Burmistrova. Venäjän rautatiet lupasivat nopeuttaa BAM:n ja Transsibin modernisointia vuodella. Mikä on syynä tilojen rakentamisen tehostamiseen itäisellä testialueella ? RBC (10. helmikuuta 2020). Haettu 13. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 13. helmikuuta 2020.
  86. ↑ Sergei Pletnev. Saavuta tasapaino. Venäjän rautateiden presidentti Oleg Belozyorov tapasi Venäjän teollisuuden ja yrittäjien liiton (RSPP) jäseniä . // Gudok.ru (15. syyskuuta 2015). Haettu 21. syyskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 9. joulukuuta 2011.
  87. ↑ 1 2 3 4 5 Dmitri Simakov. Viikon yritys: Venäjän rautatiet myi halpoja vaunuja . // vedomosti.ru. Haettu 3. marraskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 9. joulukuuta 2011.
  88. ↑ 1 2 Perjantaina voittaja selvitettiin huutokaupassa Freight Onen 75 % miinus kahdella osakkeella . Käyttöpäivä: 27. lokakuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 31. lokakuuta 2012.
  89. ↑ Miten Venäjän rautatiet arvioi rahtia . Kommersant (24. syyskuuta 2008). Haettu 18. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 19. lokakuuta 2017.
  90. ↑ Medvedev, Tuleevin "vinkistä", löysi sotkun Venäjän rautateistä . Haettu 27. lokakuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 13. lokakuuta 2015.
  91. ↑ 1 2 ”RBC daily”: Venäjän rautatieyhtiö ehdottaa palaavansa konsolidoidun tavaravaunukannan luomiseen. - Päivän uutiset - RosBusinessConsulting (pääsemätön linkki) . Haettu 27. lokakuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 20. marraskuuta 2013. 
  92. ↑ Igor Lensky . Enemmän rahtia tarkoittaa vähemmän pysäköintiä . Stopstamp.ru (28. joulukuuta 2016). — Yksi Freight Onen pyöreän pöydän kiivaiden keskustelujen keskeisistä aiheista on auton kierron nopeuttaminen, kuinka lyhentää seisokkeja, jotka joskus saavuttavat kestämättömän 20 päivää tai enemmän? Haettu 10. marraskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 10. marraskuuta 2017.
  93. ↑ 1 2 3 4 5 Kuljettajat odottavat vaunujen ylijäämää . Gudok (10. joulukuuta 2018). Haettu 20. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 21. tammikuuta 2019.
  94. ↑ 1 2 3 Lämpötilan vaihtelut vaikeuttavat rahdin kuljetusta . Moskovan rautatiemies (8. joulukuuta 2016). Haettu 14. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 14. lokakuuta 2017.
  95. ↑ 1 2 Laki, jota odotettiin . Gudok (16. maaliskuuta 2015). Haettu 9. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 15. lokakuuta 2017.
  96. ↑ 1 2 3 4 Sinun on maksettava seisokeista . Moskovan rautatiemies (27. helmikuuta 2015). Haettu 14. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 14. lokakuuta 2017.
  97. ↑ 1 2 Freight Expressin reitit . Gudok (4. lokakuuta 2017). Haettu 9. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 9. lokakuuta 2017.
  98. ↑ Aleksei Hlebnikov. Akateemikot suosittelevat rautatieuudistuksen saattamista päätökseen vuonna 2011 . // ng.ru. Haettu 30. maaliskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 10. elokuuta 2011.
  99. ↑ Vladimir Jakunin: "Meidän on leikattava eläviä" . Haettu 27. lokakuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 19. marraskuuta 2014.
  100. ↑ 1 2 3 4 Rautateiden tavaraliikenteen markkinat . Kauppakorkeakoulu (1.1.2016). Haettu 17. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 17. lokakuuta 2017.
  101. ↑ Lisin tarjosi Venäjän rautateille palauttamaan vanhan konttien kuljetustavan . RBC (15. kesäkuuta 2020). Haettu 15. kesäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 15. kesäkuuta 2020.
  102. ↑ Viljamarkkinoiden yleiskatsaus 17.8.2016 . Rusagrotrans. Analyyttinen raportti (17. elokuuta 2016). Haettu 14. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 17. marraskuuta 2017.
  103. ↑ Uusia viljaalennuksia . Gudok (23. lokakuuta 2017). Haettu 24. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 24. lokakuuta 2017.
  104. ↑ 1 2 Hinta ei ole vain pyörät. Valeria Kalashnikova, Metals&Mining Intelligence -viraston toimitusjohtaja . Gudok (17. lokakuuta 2017). Haettu 17. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 17. lokakuuta 2017.
  105. ↑ 1 2 Vladimir Putin puhui maatalouden ennätyksistä ja ongelmista kokouksessaan Voronezhissa . Channel One (13. lokakuuta 2017). Haettu 13. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 13. lokakuuta 2017.
  106. ↑ Vaunuja palautettiin rautateille. Venäjän rautateiden uudistus saattaa perua . Kommersant (26. lokakuuta 2017). Haettu 14. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 26. lokakuuta 2017.
  107. ↑ 1 2 Konstantin Mozgovoy. Älä laita suolaa tielle. "Russol" yrittää löytää autojahallituksen . Gudok (18. lokakuuta 2017). Haettu 18. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 19. lokakuuta 2017.
  108. ↑ Lisinin yritys osti gondoliautoja 270 miljoonalla dollarilla . Rosbusinessconsulting (3. elokuuta 2017). Haettu 12. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 13. lokakuuta 2017.
  109. ↑ "Russol" valitti gondoliautojen puutteesta tuotteiden kuljettamiseen . Rosbusinessconsulting (12. lokakuuta 2017). Haettu 12. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 13. lokakuuta 2017.
  110. ↑ Maatalousministeri kutsui viljan interventioita haitallisiksi . Rosbusinessconsulting (17.1.2018). Käyttöpäivä: 17. tammikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 26. helmikuuta 2018.
  111. ↑ Grain Express . Gudok (22. toukokuuta 2018). Haettu 22. toukokuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 23. toukokuuta 2018.
  112. ↑ Vuonna 2017 viljan kuormitus Venäjän rautateiden rataverkolla kasvoi 16,4 % . Venäjän rautatiet (11. tammikuuta 2018). Haettu 11. tammikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 17. tammikuuta 2018.
  113. ↑ Rahti kuljetetaan pitkällä aikavälillä . Gudok (17. lokakuuta 2017). Haettu 17. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 17. lokakuuta 2017.
  114. ↑ Kuljetustilauksen saanut asiakas odottaa sähköisellä kaupankäyntialustalla . Gudok (12. lokakuuta 2015). Haettu 18. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 19. lokakuuta 2017.
  115. ↑ Belozerovin aika: mitä tapahtui Venäjän rautateille. Kahden vuoden työ ankarissa olosuhteissa ei ollut turhaa . Lenta.ru (24. elokuuta 2017). Haettu 20. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 25. elokuuta 2017.
  116. ↑ Media sai tietää Poltavtšenkon kirjeen mahdollisesta leivän puutteesta Pietarissa . Rosbusinessconsulting (25. lokakuuta 2017). Haettu 25. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 25. lokakuuta 2017.
  117. ↑ Venäjän rautatiet huononsivat vuoden 2019 lastausennustetta . Vedomosti (15. lokakuuta 2019). Haettu 9. helmikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 22. lokakuuta 2019.
  118. ↑ IPEM. Rautatieliikenne Venäjällä: haasteita vuoteen 2025  (Venäjä)  // IPEM Review. - 2019 - huhtikuu. Arkistoitu alkuperäisestä 8. elokuuta 2021.
  119. ↑ Venäjän rautateiden johtaja ehdotti osa-aikatyön käyttöönottoa yhtiössä . Rosbusinessconsulting (1.4.2020). Haettu 1. huhtikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 9. elokuuta 2020.
  120. ↑ Venäjän rautateiden kuormitus vuonna 2021 ylitti laituritason . Vedomosti (10. tammikuuta 2022). Haettu: 5.7.2022.
  121. ↑ RosBusinessConsulting - Press Digests - Kommersant: Vladimir Lisin sai estävän osuuden ensimmäisessä rahtiyhtiön arkistokopiossa, joka on päivätty 24. syyskuuta 2015 Wayback Machinessa
  122. ↑ Selkeyttä tarvitaan . Käyttöpäivä: 27. lokakuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 3. helmikuuta 2014.
  123. ↑ Palvelujen laadun parantaminen on avain asiakasuskollisuuteen . Gudok (18. tammikuuta 2019). Käyttöpäivä: 18. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 19. tammikuuta 2019.
  124. ↑ Sergei Pletnev. Saavuta tasapaino. Venäjän rautateiden presidentti Oleg Belozyorov tapasi Venäjän teollisuuden ja yrittäjien liiton (RSPP) jäseniä . // Gudok.ru (15. syyskuuta 2015). Haettu 21. syyskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 9. joulukuuta 2011.
  125. ↑ Venäjän rautatiet ostaa 507 uutta veturia. Venäjän rautatiet, 1. helmikuuta 2016 . Haettu 18. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 13. marraskuuta 2017.
  126. ↑ Kuinka autoja valmistetaan Venäjän rautateille . Haettu 17. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 20. lokakuuta 2017.
  127. ↑ Autot nimettiin hinnaksi . Gudok (13. marraskuuta 2017). Haettu 13. marraskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 13. marraskuuta 2017.
  128. ↑ Vaunun pyörät sanelevat. Kommersant Business Guide, 6. joulukuuta 2010
  129. ↑ M. Liksutov: Moskovan uuden metrojunan yhden vaunun hinta on 65 miljoonaa ruplaa. . Moskovan kaupungin uutistoimisto (9. syyskuuta 2016). Haettu 17. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 18. lokakuuta 2017.
  130. ↑ Tietoja yrityksestä Arkistoitu 28. helmikuuta 2009 Wayback Machinessa
  131. ↑ Lisin osti Freight Onen lähtöhintaan. Vedomosti.ru. 28. lokakuuta 2011 . Haettu 28. marraskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 29. lokakuuta 2011.
  132. ↑ Opersvodka nro 600043 OGPU:lle rosvollisuuden vastaisesta taistelusta, 13. elokuuta 1931 alkaen . Haettu 19. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 15. joulukuuta 2018.
  133. ↑ OO OGPU:n päivittäinen erikoisraportti nro 105 rosvollisuuden vastaisesta taistelusta, 2. lokakuuta 1931 . Haettu 19. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 14. joulukuuta 2018.
  134. ↑ OO OGPU:n päivittäinen erikoisraportti nro 108 rosvollisuuden vastaisesta taistelusta, 8. lokakuuta 1931 . Haettu 19. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 26. helmikuuta 2019.
  135. ↑ Deryabin G.S. Teräslinjojen suojaus. - M . : Liikenne, 1981. - 255 s.
  136. ↑ Venäjän sisäministeriön ja Venäjän rautatieministeriön yhteinen määräys 24. tammikuuta 1995 nro 19 / 1TsZ "Toimenpiteistä Venäjän federaation hallituksen 9. joulukuuta 1994 annetun asetuksen 20 lausekkeen täytäntöönpanemiseksi nro 1361" . Haettu 19. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 29. elokuuta 2017.
  137. ↑ Artikkeli virallisella verkkosivustolla FGP VO ZhDT:n haaran historiasta Pohjois-Kaukasian rautateillä . Haettu 19. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 2. kesäkuuta 2017.
  138. ↑ Liittovaltion laki, annettu 3. helmikuuta 2014, nro 15-FZ "Tietojen Venäjän federaation liikenneturvallisuuden varmistamista koskevien lakien muuttamisesta" . Haettu 19. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 19. huhtikuuta 2019.
  139. ↑ Artikkeli "Venäjän liikenneturvallisuus - 2017 kansallisen palkinnon voittajat palkittiin Sotšissa!" securitymedia.ru-portaalissa . Haettu 19. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 10. lokakuuta 2017.
  140. ↑ ASETUS Rostransnadzorin liikenneturvallisuusosastosta . Haettu 11. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 29. kesäkuuta 2019.
  141. ↑ Vuosisata matkustajien vartiossa. Venäjän liikennepoliisi täytti helmikuussa sata vuotta. Ensimmäistä kertaa rautatiepoliisit ilmestyivät 100 vuotta sitten Kazanin rautatieasemalle (3.3.2019). Haettu 4. maaliskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 6. maaliskuuta 2019.
  142. ↑ Dmitri Okunev. 30 vuotta sitten tapahtui katastrofi Trans-Siperian Asha-Ulu-Telyakissa . Gazeta.ru (4. kesäkuuta 2019). Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
  143. ↑ Pelastajan käsikirja. Pelastajien ammatillinen koulutus hätätilanneministeriössä. Sähköinen versio pelastajien oppikirjasta kirjoittajaryhmän (Shoigu S.K., Kudinov S.M., Nezhivoi A.F., Nozhevoi S.A., toimittaja Vorobyov Yu.L.) toimesta, Venäjän hätätilanneministeriön vuonna 1997 julkaisema versio. . Haettu 6. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 6. kesäkuuta 2019.
  144. ↑ Venäjän valtateiden historia | Rautatien historia . Haettu 6. helmikuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 11. helmikuuta 2013.
  145. ↑ Amurin ylittävän sillan venäläiset ja kiinalaiset osat yhdistettiin JAO:ssa . RIA Novosti (10. lokakuuta 2018). Haettu 3. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 3. huhtikuuta 2019.
  146. ↑ Gudok, 1. elokuuta 2019. Rautatiepäivä
  147. ↑ Nöyrä matkan symboli
  148. ↑ Suuri Neuvostoliiton tietosanakirja. Ch. toim. B. A. Vvedensky, 2. painos. T. 22. Kollimaattori - Korzhina. 1953. 628 sivua, kuvituksia; 47 l. sairas. ja kartat.
  149. ↑ Suuren aloitteen kipinästä // kirjasta. "Rautatietyöntekijät suuressa isänmaallisessa sodassa 1941-1945" / Toim. Neuvostoliiton rautatieministeri N. S. Konarev - 2. painos, lisä. - M.: Liikenne, 1987. - 591 s., ill., välilehti.
  150. ↑ Veturi ja komppania (liite Gudok- sanomalehteen, nro 3 (9), helmikuu 2013
  151. ↑ Railways of the World -lehti . Käyttöpäivä: 14. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 15. joulukuuta 2017.

Kirjallisuus

  • Golovachev A. A.  Rautatietoiminnan historia Venäjällä // Pietari: Kirjapaino R. Golike, 1881. - 406 s.
  • Verkhovskoy V. M. Historiallinen essee rautateiden kehityksestä Venäjällä niiden perustamisesta vuoteen 1897 mukaan lukien . Ongelma. 1-2 // Pietari: Viestintäministeriön painotalo , 1898-1899.
  • Dmitriev-Mamonov A. I. , Zdzyarsky A. F. Suuren Siperian rautatien opas . Viestintäministeriön julkaisu(2 valokuvatyyppiä , 360 valokuvapainatusta, 4 Siperian karttaa, 3 kaupunkisuunnitelmaa) // Pietari: Taidepainoliitto. - 1900. - 600 s.
  • Railway Encyclopedia / Toim. A. N. O'Rourke // L.: Gudok Central Railway, 1926. - 640 s., + liitteet. T. 10 000.
  • Kumanev G. A. Etu- ja takaosien palveluksessa: Neuvostoliiton rautatiekuljetukset suuren isänmaallisen sodan aattona ja aikana. 1938-1945 // M.: Nauka, 1976. - 455 s.
  • Rautatieliikenne: Encyclopedia / Ch. toim. N. S. Konarev // M .: Great Russian Encyclopedia , 1994. - 559 s., ill. ISBN 5-85270-115-7 . T. 18 000.
  • Rautatieliikenteen historia Venäjällä. Osa 1: 1836-1917 / Kokonaissumman alle. toim. E. Ya. Kraskovsky, M. M. Uzdina // Pietari: PGUPS , AOOT "Ivan Fedorov" RF:n lehdistökomiteasta, 1994. - 336 s., ill. ISBN 5-85952-005-0 . T. 15 000.
  • Rautatieliikenteen historia Venäjällä ja Neuvostoliitossa. Osa 2: 1917-1945 / Kokonaissumman alle. toim. V. E. Pavlova, M. M. Uzdina // Pietari: PGUPS , JSC "Ivan Fedorov", 1997. - 416 s., ill. ISBN 5-85952-005-0 . T. 15 000.
  • Neuvostoliiton rautatieliikenteen historia. Osa 3: 1945-1991 / Kokonaissumman alle. toim. V. D. Kuzmich, B. A. Levina // M.: Akademkniga , 2004. - 630 s. ISBN 5-94628-110-0 . T. 5000.
  • Guryev A. I. Umpikujasta: yhden uudistuksen historia // Pietari: RZD-Partner, 2008. - 800 s. ISBN 978-5-9901417-1-1 .
  • Venäjän Konovalyuk OI rautatiet. Liikenneonnettomuudet ja liikenneturvallisuusjärjestelmän kehittäminen. 1837-1991 // M.: Nauka, 2016. - 431 s., ill. ISBN 978-5-9908982-0-2 .
  • Afonina G. M. Lyhyt tietoa kotimaan rautateiden kehityksestä 1838-1990. // M.: Venäjän TsNTB ZhDT, Venäjän federaation rautatieministeriö , 1995 - 224 s. UDC 656.2 (09) K 786. v. 3000.

Linkit

 Venäjän rautatieyhtiöt
OJSC "Venäjän rautatiet"
 Suuret rautateiden rakentamishankkeet Venäjän federaatiossa
Korostetut hankkeet: rohkea  – rakentaminen on alkanut; alleviivattu  - toteutettu.
 Rautatieliikenne Euroopassa
YK:n jäsenvaltiot
Muut alueet
 Aasian maat : Rautatieliikenne
Itsenäiset valtiot
Riippuvuudet
  • Akrotiri ja Dhekelia
  • Brittiläinen Intian valtameren alue
Tuntemattomat ja osittain
tunnustetut valtiot
  • Abhasia 1
  • Azad Kashmir
  • Waziristan
  • Irakin Kurdistan
  • Syyrian Kurdistan
  • Taiwan
  • Vuoristo-Karabahin tasavalta 1
  • Palestiinan valtio
  • Pohjois-Kyproksen turkkilainen tasavalta
  • Etelä-Ossetia 1
  • 1 Osittain Euroopassa tai kokonaan Aasiassa piirretystä rajasta riippuen .
  • 2 Myös Afrikassa.
  • 3 Myös Oseaniassa.
  • 4 Myös Euroopassa.